8 августа 1947 г. Антонов утвердил акт готовности самолета с мотором АШ-62ИР к проведению летных испытаний, уже подписанный начальником производства Павловым, начальником ОТК Леоновым и ведущим инженером Сенчуком. С 9 по 13 августа Володин изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, – вспоминал он. – Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность». 13 августа после проведения рулежек и небольших пробежек самолет подвергли тщательному осмотру. Затем произвели повторную пробежку. «Машина хорошо удерживается на тормозах, уверенно держит направление и хорошо выполняет развороты, – писал в своем дневнике Володин. – В присутствии Олега Константиновича произвел маленький подлет».

14 августа Антонов отправил в министерство шифровку о готовности самолета к испытаниям. Но разрешение министерства на выполнение первого вылета все не поступало, и 23 августа Антонов улетел в Москву для ускорения этого дела. Через пять дней он вернулся, и его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты».

Наконец-то наступил долгожданный день – воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, – вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехал Антонов со своими ближайшими соратниками. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал задание: «Полет разрешаю. Антонов. 31.08.47 г.» Волнение мое достигло предела. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое ОКБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыв за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, подрулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед! В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела! Мог ли кто-ни- будь в те дни, хотя бы в самых общих чертах, предположить, какая судьба уготована этому самолету? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел, даже с избытком, самые смелые наши ожидания».

Вечером Олег Константинович пригласил к себе на товарищеский ужин Володина и ближайших соратников. Было много хороших слов, каждый хотел узнать как можно больше о первом полете. Вечером того же дня антоновцев удивил еще один сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа». Позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt – жеребенок.

Полеты СХ-1 с мотором АШ-62ИР продолжались до 10 сентября, затем на самолет установили АШ-21. С этим мотором была повторена программа испытаний, после чего СХ-1 опять оснастили АШ-62ИР. Расшифровку данных контрольно-записывающей аппаратуры и обработку результатов испытаний осуществляла небольшая группа экспериментаторов под руководством В.А. Домениковского. Позже он был назначен начальником бригады аэродинамики. 4 октября, после выполнения 46 полетов, этап заводских испытаний завершили. В заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для сельскохозяйственного самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания».

Во время заводских испытаний летчик транспортного отряда завода В.А. Диденко выполнил три полета на СХ-1 в качестве второго пилота. Он дал следующую оценку самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке… Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что в практике чрезвычайно ценно, так как дает возможность сократить размер посадочной площадки… На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Машина ему настолько понравилась, что он вскоре перешел с завода к Антонову.

Винтомоторная установка самолета СХ-1 с двигателем АШ-62ИР

Дружеский ужин на квартире O.K. Антонова после первого взлета самолета СХ-1. Слева направо: Е.А. Шахатуни, Е.К. Сенчук и П.Ф. Павлов. Новосибирск, 31 августа 1947 года

Сам Антонов в отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1: «Очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние «подушки» и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».

По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, улучшили лишь охлаждение головок цилиндров мотора, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Одним из главных итогов испытаний стало решение вопроса о выборе мотора в пользу АШ-62ИР.

В октябре 1947 г. Антонов предложил разобрать СХ-1 и отправить его по железной дороге в НИИ ГВФ. Однако Володин уговорил главного конструктора на перелет, который будет дополнительным испытанием и хорошей рекламой самолета. 11 октября экипаж в составе Володина, Салазкова и Эскина отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково. На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества.

На следующий день после прилета в Захарково самолет показали заместителю начальника главного управления ГВФ генералу Ш.Л. Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в полете. Мазурук, осмотрев СХ-1, сел на правое сиденье. Володин вывел мотор на максимальную мощность и выполнил взлет из трехстоечного положения самолета, обеспечившего минимальный разбег. На высоте 100 метров Володин развернул машину как будто вокруг хвоста и пошел на посадку. При выпуске механизации крыла он вывел СХ-1 на режим парашютирования и приземлился. Очарованный взлетно- посадочными качествами самолета, Чанкотадзе, промерив шагами дистанцию разбега, воскликнул с грузинским акцентом: «вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?» Задав еще ряд вопросов, Чанкотадзе пришел в полный восторг от СХ-1.