Верхние турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА

Хвостовая стрелковая установка серийного ТБ-ЗРН

Подкрыльевая стрелковая установка

С 27 сентября по б октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. Они показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетной массы. Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г. Согласно постановлению Реввоенсовета, с 1 января 1934 г. приемку самолетов с М-17 и М-34 следовало прекратить. На самом доле их еще некоторое время продолжали строить. В конце сентября первый ТБ-3 выпустил завод №18 в Воронеже. Предприятие было еще недостроено. Машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача.

Серийные ТБ-3 с М-34Р (первым был самолет №22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле поворота, поело чего компенсирующий механизм стал ужо не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущими из довольно просторного тон- ноля, по которому механики в полете могли подобраться к моторам (на Дальнем Востоке был случай, когда механик, удерживаемый инженером, закрепил капот прямо в полете). Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат "Потто 16" заменили на АФА-15, установили линию электропневмопочты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку о фюзеляж. Внедрили калориферную систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов. Старые бомбодержатели заменили на Дер-19 (позднее Дер-19СП). Дер-20 и Дор-21, внедрили электробомбосбрасыватель ЭСБР-2.

ТБ-3 с моторами М-34Р иногда в документах именовались ТБ-ЗР. Для заграничных визитов в Варшаву, Рим и Париж собрали 9 самолетов без вооружения с М-34РД, с улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами) и отделкой. В их бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колоса о тележках смонтировали тормозные, с обтекателями-колпаками на спицах. Эти машины несли гражданские бортовые обозначения.

Но требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать модернизацию. В начале 1934 г. на ТБ-3 поставили моторы M-34PH с приводными нагнетателями (для этого использовали уже упоминавшийся №22202). Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В какой-то степени это явилось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: 'Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150-1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком (около 3000 м о районе цели после 6-8 часов полета)… " Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок.

Самолет с М-34РН претерпел существенные изменения планера, оборудования и вооружения. Пропал характерный уступ носовой части. Вместо парных тележек вернулись к одиночным колесам диаметром 2 м. теперь уже тормозным и отечественным. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырех лопастные винты диаметром 4. 1 м. Оборонительное вооружение полностью пересмотрели. Впервые на ТБ-3 установили экранированные турели Тур-8 – одну сверху и одну в носовой части. В каждой из них теперь стоял один 7, 62-мм пулемет ШКАС, обладавший значительно более высоким темпом стрельбы. Такой же пулемет разместили в хвостовой установке, которую прикрыли раздвижным козырьком. Подкрыльевые башни ликвидировали, заменил их люковой точкой в днище фюзеляжа с еще одним ШКАСом. С моторами М-34РН собрали "парадную" тройку ТБ-3 для заграничных перелетов, которая. в частности, побывала в Италии.

После довольно продолжительной доводки в конце октября 1935 г. вариант с М-34РН был одобрен в качестве эталона на 1936 г. (хотя первоначально планировали начать выпуск этого варианта еще в 1934 г. и собрать до конца года 100 самолетов!). Всего построили 74 экземпляра этой модификации – все на заводе №22, ставшем практически единственным источником поступления ТБ-3.

В 1935 г. на ТБ-3 опробовали еще более мощные М-34ФРН, форсированные до 900 л. с. В 1936-37 гг. этот двигатель и его вариант М-34ФРНВ стали устанавливать серийно. На этих последних сериях внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование (в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС). Машины с моторами модификаций PH, ФРН, ФРНВ отличались увеличенным размахом крыла, округлыми законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем. В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с М-34ФРНВ экипаж А. Б. Юмашев установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

В полете ТБ-ЗРН

Оснащение ТБ-3 пинтами двух типов было испытано на самолето №22452 и затем внедрено в серию

На самолете №22452 проводились эксперименты по улучшению его аэродинамики за счет оклейки гофрированной обшивки полотном

Модификация с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3. но к этому времени бомбардировщик уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных: в декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), в 1937 г. в США создали "Боинг-299". будущую "Летающую крепость'. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. Завод №22 о 1936 г. изготовил 115 самолетов, в 1937 • 22 (и еще 1 – завод №18). а весной 1938 г. выпустил последний ТБ-3. В мае его получила 23-я авиабригада в Монино. В общей сложности построили 819 ТБ-3 всех модификаций. После завершения выпуска никакой существенной модернизации их не проводилось, выполнялись лишь мелкий доработки по оборудованию и вооружению, причем не на заводах, а силами воинских частей.

Стараясь на практике определить влияние на ТБ-3 аэродинамического "вылизывания", в 1933 г. на одном самолете (с моторами М-17) закрыли тележки шасси обтекателями, а также сняли ряд узлов, выступавших о набегающий поток. в т. ч. наружные бомбодержатели и все стрелковые установки, люки которых зашили. Эта машина получила прозвище •задраенной". Однако выигрыш по максимальной скорости не превысил 4. 5%. Подобная задача ставилась в январе-феврале 1935 г. и при испытаниях обклеенного полотном ТБ-ЗР. Самолет №22452 обклеили полотном на аэролаке. причем процесс шел постепенно – сперва покрыли переднюю кромку крыла, затем середину верхней поверхности и т. д., пока не покрыли всю машину. Скорость и потолок поднялись, но не более чем на 5-6%. Игра не стоила свеч. Зато испытывавшиеся на этом же ТБ-3 четырех лопастные винты на ближних к фюзеляжу моторах дали более существенный прирост и были внедрены на бомбардировщике.