В сущности испытания «Кометы»AEW велись для определения аэродинамических характеристик носовой части перспективного самолета ДРЛО.

После обнаружения, РЛС должна была осуществлять слежение не менее чем за 400 целями одновременно – вероятно поэтому требования MoD, сформированные к «HHMpofly»AEW,3, получили обозначение ASR400. В решение первых трех задач РЛС должны были помогать еще две системы: система радиоэлектронной поддержки, а фактически разведки (РЭР), фирмы «Лорал», которая определяла тип источника электромагнитного излучения и его положение относительно самолета и система «свой-чужой» идентифицировавшая цель. Антенны системы РЭР разместили в контейнерах на концах консолей крыла и в обтекателе на киле, где находилась антенна СРТР у патрульных «Нимродов», а система «свой-чужой» должна была работать через ту же антенну, что и РЛС.

Для решения четвертой задачи предназначалась система связи, а точнее система передачи данных, которая помимо традиционных связных радиостанций включала в свой состав радиотелетайп, систему засекречивания сообщений и так называемую «data-link» систему, работающую в цифровом формате и позволяющую оперативно взаимодействовать (передавать и получать информацию) с наземной системой ПВО Соединенного Королевства «Юкидж» (Ukadge – United Kindom Air Defence Ground Environment) и истребителями-перехватчикамии «Торнадо». Для обеспечения же автоматизированного и оперативного обмена данными между « Нимродами» AEW.3 и другими составляющими ПВО в перспективе планировалось разработать единую для НАТО резидентную систему «Джитидс» (Jtids – Joint Tactical Information Distribution System) и соответственно доработать систему связи «Нимродов».

Характерной отличительной чертой «Нимрода»AEW.3, по сравнению с Е-3А, должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры «Модель»-4180 разработки МЕА. Их применение должно было уменьшить количество членов экипажа с 18 (из них девять операторов) у Е-3А до 10 у «Hимpoдa»AEW.3: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, пять операторов РЛС и один оператор связи. В итоге уменьшались потребные внутренние объемы для размещения пультов и оборудования, что позволяло английскому аналогу Е-3А иметь в 1,5 раза меньшие размеры и примерно на 25% меньшую стоимость.

Несмотря на то, что установка на «Нимрод» AEW-системы требовала значительного увеличения мощности электрогенераторов, исходные ТРДД «Спей» позволяли без труда решить эту проблему. В итоге потребовалась лишь незначительная доработка коробки приводов, после чего усовершенствованные «Спей» RB. 168-20 получили индекс Мк.251. В то же время, новое оборудование излучало почти в 10 раз больше тепла, чем оборудование патрульных машин, что потребовало серьезной доработки системы его охлаждения и системы кондиционирования самолета. Так, для отбора тепла от наиболее интенсивных его источников (например, передатчиков РЛС) предназначался фреон, а для охлаждения остального оборудования – более дешевая смесь воды и гликоля. Отбор тепла от этих хладоагентов должен был, в свою очередь, осуществляться их прокачкой через топливные баки самолета.

Естественно, значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. При определении их формы и положения руководствовались не только размерами антенн и требованиями аэродинамики, но и требованиями обеспечения достаточной видимости из кабины пилотов – для переднего, и безопасности взлета и посадки самолета – для заднего обтекателя. В результате задний обтекатель пришлось заметно приподнять вверх относительно строительной оси самолета, что увеличивало на 0.91 м его высоту и попутно позволило решить проблемы недостаточной путевой устойчивости, присущих патрульным «Нимродам». Кроме того, на «Нимродах»AEW.3 ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете (ставшая позже стандартным элементом в оснащении « Нимродов»MR. 2р). По остальным же системам и оборудованию «Нимроды» AEW-3 унифицировались с патрульными машинами.

Но, несмотря на то, что концепция английского аналога Е-3А была достаточно хорошо проработана, реализовать ее на практике оказалось совсем не просто. Поэтому до середины 1980 г. в испытаниях оборудования участвовала лишь летающая лаборатория на базе «Кометы»4, совершившая первый полет 28 июня 1977 г. Так как она была оснащена лишь единственной антенной, да и то прототипа РЛС «Нимрода»AEW.3, результаты испытаний радара носили весьма формальный характер. В основном же на этом самолете проводилась летная отработка элементов системы передачи данных, а также системы синхронизации поворота антенн, для которой работа задней антенны имитировалась компьютером.

К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на «Маркони Авионике», избавившись от упоминания в нем имени предшественницы «Эллиот». Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW,3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, «Нимрода»МИ.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день – 16 июля 1980 г.

Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства «Маркони Авионике», что все идет как надо: «Много важных шагов запланировано, ко пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу…». В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось. в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286. состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета. В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо.

В октябре 1980 г. на летающей лаборатории «Комета4» была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию «Нимродов»MR.l. Специалисты «Маркони Авионике» также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системы: три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две – для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы «Нимрода»АЕW.3.

Первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW.3 в воздухе. Самолет построен на базе предпоследнего, так н не поставленного ВВС «Нимрода»МR. 1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на ХZ.286). Первый полет самолет выполнил 16 июля 1980 г.