Правда, надо отметить, что по сравнению с «курносыми», «мухи» наносили противнику все же меньший ущерб. Причина крылась в том, что этот истребитель был статически неустойчив, а потому И-15 (как платформа для стрельбы) был предпочтительнее. В то же время появление И-16 полностью лишило пилотов итальянских CR.32 и немецких Не51 преимущества в пикировании,которое обуславливалось несколько лучшей аэродинамикой и большим весом их машин по сравнению с И-15. И если раньше при неблагоприятном развитии боя они уходили в спасительное пике, то теперь этот номер уже не проходил. «Мы вдруг поняли всю серьезность положения, – вспоминал один из летчиков «Легиона Кондор» гауптман Ховальд – наши Не51 были слишком медлительны по сравнению с этими новыми «крысами». Это казалось невероятным, но они набирали высоту гораздо быстрее нас, и могли играть с нами как им захочется…»

Продолжение в следующем номере

ЗАБЫТОЕ ИМЯ

канд.техн. наук Владимир Котельников

Во второй половине 30-х советская военная авиация уже полностью была оснащена отечественной техникой. Не все .машины были сконструированы в СССР, но уж построены на наших заводах – точно. Иностранные сомолеты в ВВС РККА тогда являлись огромной редкостью. Исключений имелось только два. Первым являлись американские DC-3, на которых возили высокое начальство пилоты эскадрильи особого назначения. А вот вторым – чехословацкие акробатические бипланы фирмы «Авиа» В-122, о которых у нас сейчас уже почти никто не вспоминает.

Разработку проекта специального спортивно-пелотажного самолета В-122 начали в 1934 г. Чехословацкие ВВС в рамках подготовки к международным состязаниям по высшему пилотажу во Франции заказали тогда «Авиа» постройку двух специальных машин под мотор Вальтер «Кастор»II в 260 л.с. Сроки поставили очень жесткие. Поэтому под «Кастор» приспособили уже готовый проект инженера Франтишека Новотного, первоначально рассчитанный на применение двигателя жидкостного охлаждения. Вот так появился на свет В-122.

Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб, и полотняную обтяжку. Силовой набор крыльев весь был деревянным. В-122 являлся «чистым» бипланом – размах и верхнего, и нижнего крыла у него был одинаков. На нижних крыльях стояли элероны. Шасси не убиралось. Колеса крепились на разрезных полуосях в вершинах пирамид. Стойки включали пневмо-масляные амортизаторы. Двигатель капотировался только спереди, цилиндры оставались открытыми.

Первый В-122 построили всего за шесть недель. 12 мая 1934 г. он уже поднялся в воздух. Испытания проводил известный мастер высшего пилотажа ротмистр Новак. Он «подгонял» машину под себя – ему она и предназначалась. Результаты испытаний оказались вполне удовлетворительными, хотя сочли, что площадь вертикального оперения неплохо бы увеличить. Все остальное вполне устраивало. Самолет продемонстрировал отличную маневренность и управляемость, в том числе и на вертикалях Запасы прочности планера были очень высоки и пилот мог себе позволить самые сложные фигуры.

Через двенадцать дней был готов второй самолет. До состязаний оставалась всего неделя. Тем не менее чехословацкие летчики выступили довольно успешно. Новак занял четвертое место, а его напарник, штаб-капитан Амбруш – восьмое. После этого Новак несколько раз выступал на новом самолете с показательными полетами в Португалии, Австрии, Испании, Румынии и Югославии.

В 1935 г. завод «Авиа» выпустил первые два самолета усовершенствованной модификации Ва-122. На ней увеличили площадь киля и установили новую бипланную коробку. У нее элероны располагались и на верхнем, и на нижнем крыле, связанные жесткими тягами. Показатели маневренности улучшились. Под этот же стандарт доработали два В-122. На самолете Новака испытывали капотирование двигателя кольцом Тауненда, но, не получив от этого никакого выигрыша, вернули машину к первоначальному виду.

В конце 1935 г. усовершенствовали мотоустановку. Работа шла параллельно по двум направлениям. На один самолет поставили двигатель «Кастор»IIА с новым карбюратором. Переделка не доставила никаких проблем. На другой машине смонтировали новый, тоже звездообразный, но гораздо более мощный, мотор Авиа Rk-17 в 385 л.с. Биплан с двигателем «Авиа» совершил первый полет 23 января 1936 г. Испытания прошли успешно. Завод начал параллельно собирать самолеты обоих вариантов небольшими партиями. Министерство обороны для тренировки летчиков-истребителей заказало 35 бипланов с Rk-17. Одну машину с мотором «Кастор»IIА использовал как персональную военно-воздушный атташе Чехословакии в Германии. Она несла гражданское обозначение чехословацкого регистра.

На Олимпийские игры 1936 г., проходившие в Берлине, в программу которых входили и состязания авиаторов, Чехословакия выставила трех пилотов – Новака, Амбруша и Широкого. Все они получили новенькие Ва-122. На одном из них стоял «Кастор» IIА, а на двух других – Rk-17. Широкий занял второе место, Новак – третье, Амбруш – восьмое.

В следующем году на Ва-122 поставили мотор Вальтер «Поллукс» мощностью 325 л.с. Три таких машины отправили на авиационный слет в Цюрихе вместе с пятью самолетами с Rk-17. Это позволило выступать в двух категориях с двигателями разного рабочего объема. В личном зачете в категориях В и С победу одержал Новак. Его коллеги заняли также третье и четвертое места.

В Чехословакии к этому времени уже появилась новая модификация Bs-122 (по-чешски это «s» пишется с особым значком сверху – «чаркой», и читается как «ш»). Министерство обороны заказало 45 таких самолетов для учебных подразделений, летных школ и, в первую очередь, для Высшей школы воздушной акробатики в Праге. Bs-122 отличались округлым килем и вырезами в нижнем крыле у фюзеляжа для улучшения обзора вниз. Головная машина серии приступила к испытаниям 10 октября 1936 г. и закончила их в июле следующего года. Все Bs-122 оснащались двигателями «Кастор» IIА. Но один из самолетов этого заказа собрали как В-322 с Rk- 17, прикрытым кольцом Тауненда, и закрытым фонарем кабины. Первый полет эта машина совершила 24 октября 1937 г.

Фактически модификацией Ва-122 являлся самолет В-222, поднявшийся в воздух 31сентября 1937 г. На нем мотор Rk-17 получил удлиненный капот NACA, а колеса упрятали в каплевидные обтекатели. Эта машина осталась собственностью фирмы «Авиа» и предназначалась для демонстрационных целей.

Для соревнований пилотажников во Франции в 1938 г. Новаку собрали усовершенствованный В-122, впоследствии названный В-422. На нем для улучшения обзора вверх-вперед конструктор перешел к верхнему крылу в форме «чайки». Интересно, что стойки кабана при этом сохранились. Таких машин изготовили две, вторая считалась запасной. Обе имели моторы Rk-17. Первый В-422 вышел на испытания 4 марта, его дублер – 7 апреля 1938 г. На конкурсе в Сен-Жермене Новак по очкам побил чемпиона Олимпийских игр фон Гагенбурга, но не уложился в заданное время и потерял первое место.

После возвращения в Чехословакию Новак организовал пилотажную группу из девяти летчиков, выступавшую на различных мероприятиях. Но пролетала она недолго. Наступили тяжелые дни Мюнхенского кризиса. Полчища вермахта стояли у границ, Гитлер требовал передачи Судетской области Германии. Все «штучные» акробатические самолеты, сделанные для различных состязаний, перешли в состав военно-воздушных сил. Ранее они считались собственностью Чехословацкого аэроклуба, хотя и летали на них военные летчики, и обслуживали технику пилотажных групп специалисты ВВС. В ходе переговоров в Мюнхене Англия и Франция отказались помочь своему союзнику – Чехословакии и вынудили согласиться выполнить требования немцев. Казалось, кризис преодолен, но не прошло и года, как германская армия оккупировала всю территорию Чехословакии.

Весь авиапарк чехословацких ВВС достался противнику. Сколько точно немцы захватили самолетов семейства В-122 – неизвестно. Можно только сказать, что среди трофейной техники числились в общей сложности 76 акробатических и учебных самолетов. Большую часть Ва-122 и Bs-122 распродали союзникам Германии. Некоторое количество этих бипланов попало в Румынию (некоторые источники утверждают, что машины продала еще перед оккупацией фирма «Авиа»).