Проиллюстрировать этот прием можно примером, где психологичность ситуации была выражена очень контрастно. Я долго вынашивал идею выполнить на сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике Су-7Б полупетлю в облаках по приборам. Это не было чистой фантазией. Принятие подобного маневра на вооружение существенно расширило бы боевые возможности истребителей-бомбардировщиков, так как позволило бы наносить ядерные удары и в облачную погоду. Препятствий на пути осуществления этого замысла было великое множество. И психологических моментов в этой эпопее было тоже немало, как земных, так и воздушных. Сомнений технических у меня не было. Подобных маневров в простых метеоусловиях я накрутил очень много. Выполнял их и по приборам под шторкой на двухместном самолете. В общем, навык технический был доведен до совершенства. Сомнения были чисто психологические. Они сидели во мне потому, что мало кто поддерживал эту идею. Не только из начальства, но и из опытных летчиков. Обратился я как-то к одному из самых именитых по части приборных полетов: «Смог бы ты выполнить полупетлю в облаках с вводом на малой высоте?» Летчик этот отличался замкнутостью и немногословием, а ответы любил давать иносказательные. И мне ответил он тоже не прямо: «Вот если бы мне было лет 80 и жить надоело, то попробовал бы, а сейчас не хочу». И хотя я логически был уверен, что маневр выполню, психологически к этому готов не был. Червь сомнения все время жил во мне, а сейчас активно подпитывался сторонними скептиками. Я понимал, что избавиться от страхов (так будет понятнее мое состояние непосвященному читателю) смогу только, если найду способ убедить себя, что есть выход из любого самого невероятного положения, которое может возникнуть в результате допущения ошибок и, самое главное, при возникновении каких-либо отказов техники. И я начал анализ полета, придумывая по пути возможные и почти невозможные отказы: «А если откажет при выполнении маневра в облаках авиагоризонт, да еще в самом опасном месте (например, когда самолет находится в вертикальном положении)?» Технический ответ на этот вопрос я нашел: по дублирующим приборам и по интуиции можно завершить маневр. Проверил это в воздухе на «спарке» — получилось. Убедил себя, что с этим отказом справлюсь. Полегчало, но не совсем. А если откажет указатель скорости? Случай трудный, как говорят хирурги, и я уже готов был прибегнуть к катапульте. Но нашлось при внимательном анализе ситуации, применительно к самолету Су-7Б, более гуманное решение. Особенностью этого самолета было то, что при выходе на большие углы атаки, начиналась тряска. Оптимальным режимом выполнения полупетли был такой, который мы называли «по границе тряски». Если удерживать самолет на этой границе, то режим по перегрузке и скорости будет выдерживаться в оптимальных пределах автоматически, т.е. прибор скорости в этом случае мне не очень-то и нужен. Таким образом, еще один шаг в психологической подготовке себя к задуманному полету был сделан. Но еще не последний. Полного успокоения еще не было. Пришел на ум еще один возможный отказ: «А вдруг на маневре и опять в самом опасном месте откажет двигатель?» Вариант, конечно, дикий, но при особом «везении» и такое возможно. В принципе, и на этот случай средство спасения есть — катапульта. Но она не всемогуща. В данном случае она, как раз, может и не справиться — ведь на маневре перегрузка составляет пять единиц. Что же, в самом деле положение безвыходное? Нет, перегрузку можно уменьшить в любом положении самолета, и пока скорость еще не упала до минимальной, быстренько катапультироваться. Еще более нелепого варианта придумать не мог, тем более что катапультирование — средство почти на все возможные случаи. Прибавило уверенности и то, что за уже очень солидный стаж летной работы авиагоризонт у меня отказал всего один раз, а остальные приборы вообще никогда не отказывали. Теперь я был вполне удовлетворен и успокоен. Психология была побеждена.
То, о чем сейчас пишу, могут расценить и так: «Что же это за летчик, если говорит о каком-то страхе. Разве можно летать со страхом?» Да, со страхом летать нельзя. И я, кстати, никогда с ним не летал. Да и вообще не люблю это слово, хотя бы потому, что в быту оно употребляется в сугубо негативном смысле. И когда мне задавали извечный риторический вопрос: «А не страшно летать?» Я, как правило, отвечал, что нужно прежде выяснить, что спрашивающий под этим понимает? Если под страхом понимать то состояние, которое парализует человека, полностью лишает его возможности целесообразно действовать, то такого состояния никогда, даже в самые критические моменты самой опасной ситуации, я не испытывал (потому, видимо, и пишу эти строки). Одним из немногих природных качеств, которые совершенно необходимы летчику и которыми, как оказалось, я обладал, была именно высокая психологическая устойчивость, которая в критических ситуациях помогала действовать целесообразно и не паниковать.
Чувство же тревоги, озабоченности, даже мгновенного испуга испытывает, думаю, каждый, даже самый храбрый. Это естественное свойство человека, рожденное инстинктом самосохранения. И оно, будучи умеренным, полезно, так как заставляет думать, искать решение, находить выход из опасных ситуаций. Не будь его, никто бы и не боролся за свое спасение в опасной аварийной ситуации.
Говорить на эту тему летчики не любят. И не только потому, что боятся прослыть трусами. Хотя и этот момент, видимо, имеет место. Не говорят потому, что не уверены, что командир поймет их правильно. Есть опасность, что командир не будет доверять такому летчику сложные, а, следовательно, и самые интересные задания. Но я говорю об этом открыто, не боясь потерять свое реноме, ибо у меня все в прошлом. Говорю для того, чтобы молодые летчики знали, что это не порок и более того, это чувство, как было показано выше, может быть хорошим индикатором твоего состояния, твоей психологической подготовленности к полетам.
Чтобы быть до конца откровенным, хочу в качестве лирического отступления описать: какие чувства возникали и трансформировались во мне при подготовке и выполнении парашютных прыжков. Я очень любил парашютные прыжки, правда, к сожалению, из-за раннего радикулита не преуспел в этом виде спорта — врачи наложили запрет. И вот, несмотря на любовь к прыжкам, чувства мои в период от составления плановой таблицы до приземления как маятник качались в диаметрально противоположных направлениях. Когда собирался прыгать (а часто прыжки планировались в день полетов), приходилось порой упорно добиваться, чтобы разрешили и прыгнуть, и полетать. Включили в плановую таблицу — ушел довольный и радостный. Но, тем не менее, когда лег спать, какая-то тревога начала заползать в душу. И сон нервный и тревожный. С утра — опять подъем и ожидание чего-то приятного, желанного. А приехал на аэродром, надел парашют, пошел к самолету — и опять засосало под ложечкой. А взлетели и сидим в самолете, долго и нудно набирающем высоту, и начинают вдруг выскакивать откуда-то нехорошие мыслишки: «И зачем мне это нужно. И без прыжков риска хватает». И это до тех пор, пока не выскочил за борт. А за бортом, как ни странно, все отрицательные эмоции мгновенно проходят: все внимание занимает стремление стабилизировать падение и попарить подольше, как птица, так что иногда и про землю забываешь. А когда раскрылся парашют, и ты, поправив лямки, уселся поудобнее, появляется желание петь во все горло. Какая-то дикая радость охватывает тебя от созерцания безбрежного простора земли и неба. Но... это до тех пор, пока не почувствовал, что земля начала очень быстро приближаться. И опять тревога: а ведь можно и ноги поломать. Но вот приняла тебя земля в свои не всегда мягкие объятья, и опять радость и неизменное желание немедленно снова повторить прыжок.
А теперь еще несколько примеров «психологии наоборот», которые, вероятно, живы и поныне.
Явно антипсихологической являлась, например, практика помещать в инструкции летчику в виде раздела так называемые «Особые случаи в полете». Так, на самолете Су-7Б, который был принят на вооружение истребительно-бомбардировочной авиации, в инструкции было собрано воедино несколько десятков таких случаев. И все это было сделано из самых благородных побуждений: самолет новый, сложный, еще не доведенный до кондиции, следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: с деталями и подробностями, но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно — времени не хватит. Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно. Но самое страшное в этой ситуации было то, что наличие в инструкции подобного раздела убеждало летчика, что самолет ненадежный, что в любой момент в воздухе может возникнуть один из обещанных отказов. Могут задать вопрос: а что же делать, ведь отказы эти действительно могут возникнуть. Если дать технический ответ, то он прозвучит так: самолеты нужно делать безотказными или, во всяком случае, имеющими установленную степень надежности. А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании. Кстати говоря, самолет оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я, по крайней мере, в течение 12 лет пролетал на всех модификациях Су-7Б и ни разу не воспользовался рекомендациями этого cтрашного раздела Инструкции.
