Летчик хорошо взлетел. Прежде, чем войти в облака, прошел под ними в горизонтальном полете, покачал самолет с крыла на крыло, чтобы проверить исправность авиагоризонта, затем перевел самолет в набор высоты, и мы скрылись в серой массе облаков, доверив свою судьбу тонким стрелкам умных приборов. Летчик уверенно выдерживал режим набора высоты, и мне, собственно, оставалось только, не вмешиваясь в управление, мысленно фиксировать небольшие отклонения от заданного режима, которые допускал летчик, чтобы потом поставить объективную оценку за полет. Облака были плотные и толстые. Уже набрали две с половиной тысячи метров, а они все не кончались. По заданию нам нужно было набрать три тысячи метров, затем развернуться и выходить на этой высоте на приводную радиостанцию. «Возможно, верхний край больше трех тысяч и нам придется все время идти в облаках, — подумал я. — Это было бы неплохо, так как дало бы возможность проверить умение летчика длительно пилотировать самолет по приборам». Но только я подумал об этом, как облака начали светлеть и самолет внезапно вырвался из грязно-серого полумрака в царство света и простора. Переход этот всегда вызывает у летчика прилив радостного чувства. Возникает это чувство от того, что после напряженного, неотрывного наблюдения за приборами и скрупулезного парирования малейших отклонений их показаний от заданных, на что, подчас затрачивается почти все внимание, ты вдруг видишь ясное небо, четкую линию горизонта и необъятную ширь то ровных, покрытых едва заметными волнами, то взбудораженных торосистых вспененных, как крем на торте, облаков. Ты можешь оторваться от назойливых стрелок, расслабиться, вдохнуть полной грудью, посмотреть вокруг, любуясь необычной красоты картиной залитого солнцем простора. Так было и сейчас... Но, в тот самый момент, когда самолет вырвался из тьмы в царство света, точно над нами, лоб в лоб, с превышением не более двух-трех метров, промчался такой же самолет. Из задней кабины мне не была видна вся эта картина. Я только увидел, как, будто шторка затвора фотоаппарата, что-то плоское и голубое на мгновение закрыло от меня свет, который только что возник после мрака, и опять все засияло вокруг. Это было очень неожиданно и в то же время ощутимо, так как я успел даже резким инстинктивным движением нагнуть голову и выкрикнуть какое-то междометие (кажется, «ой!»). Вся ситуация сразу стала мне понятной, так как я успел уловить контуры промелькнувшего самолета, но я не почувствовал страха, по-видимому, потому, что все было уж очень скоротечно. А так как беда уже миновала, сразу появилось чувство радостного облегчения, и только представив, что бы могло быть, если бы тот самолет летел на два метра ниже, стало немного нехорошо, что-то вроде тошноты подступило к горлу. Но я был не один и, естественно, почувствовал необходимость поделиться впечатлениями. Нажал кнопку переговорного устройства и, не успев собраться с мыслями, сказал что-то неопределенное: не то «Ну, как?», не то «Вот это да!» Ответа не последовало. Думал, что плохо нажал кнопку, повторил запрос, спросив, как он меня слышит. Снова молчание. Я не понимал в чем дело. Ведь никакого касания между самолетами не было, и летчик в передней кабине должен быть живым и невредимым. Но он молчал. Более того, я обнаружил, что самолет отклоняется от заданного режима. Он накренился влево и начал медленно разворачиваться. Я почувствовал, что им не управляют. Сделав еще несколько безуспешных попыток вызвать на разговор моего подопечного, я взял управление и продолжал полет... Мой коллега не отзывался и не делал попыток снова взять управление самолетом. Уже перед выходом из облаков при заходе на посадку я сделал еще одну попытку связаться с товарищем: погода была сложная, из задней кабины этого самолета видно было очень плохо и лишние глаза пригодились бы, но он был нем. «Да жив ли он, в конце концов», — подумал я, чертыхнулся и стал прилаживать голову так, чтобы хоть краем глаза увидеть, что делается впереди. Благополучно приземлился, зарулил, выключил двигатель, вылез из кабины и сразу к нему. Кажется жив, но вид такой — краше в гроб кладут. Дал ему знак вылезать, спрыгнул на землю сам. Не сразу, с большим трудом вылез он из кабины. Подошел. Бледный, руки и губы дрожат. Попросил разрешения закурить, но справиться со спичками не может. Дал ему прикурить, подождал пока после нескольких затяжек придет немного в себя. Спрашиваю: «Что случилось?» Виновато молчит, затем с трудом выдавливает: «Сильно испугался». Говорю: «Как же так можно? Все же обошлось благополучно». Пробую даже шутить: «Ведь в авиации чуть-чуть не считается». Чувствую, что он удручен всем происшедшим до крайности, но и обвинять его нет у меня никаких оснований. Просто он от природы обладает крайней психологической неустойчивостью, которую выявить не удалось, потому что при прохождении летной комиссии в то время абитуриенты не подвергались психологическому отбору. И сразу возник вопрос: как же он летал столько лет, дослужившись до майора и получив второй класс? Видимо, в условиях мирного времени судьба хранила его от серьезных стрессовых ситуаций.
В конце нашего разговора я задал ему вопрос: «А если бы вы были в самолете один, что было бы? Ведь могли погибнуть на исправном самолете и будучи живым и физически здоровым». — «Мог бы», — едва выдавил он, и страх перед этой возможностью отразился на его лице.
На этом «разбор полета» закончился. Я был так поражен видом и состоянием этого человека, что сами обстоятельства происшествия, которые, собственно, касались меня самого в такой же степени как и его, отошли на задний план. Я доложил о случившемся командиру эскадрильи и высказал мнение, что человеку с такой психикой летать нельзя. Рано или поздно, он погибнет, если снова попадет в экстремальную ситуацию.
Естественно, возникает вопрос: как человек с такой психикой попал в авиацию? Дело в том, что начиная с военных времен и до 60-х годов прошлого века, при приеме в военные училища абитуриенты не проходили психологического отбора. Тогда как лицам с неустойчивой психикой в авиации (летном деле) делать нечего. Как сложилась дальнейшая судьба этого летчика, я не знаю. Через несколько дней я отбыл на новое место службы.
Я ничего не сказал о своих эмоциях, связанных с описанной чрезвычайной ситуацией, ведь обстоятельства происшествия касались и меня тоже. В первый момент я не полностью осознал, что случилось, так как из задней кабины мне плохо было видно. Затем, когда убедился, что мой подопечный невменяем, нужно было управлять самолетом и было не до эмоций. Да и на мое счастье психика оказалась у меня от природы очень устойчивой, что и спасало меня в разных экстремальных ситуациях, которых за 31 год летной службы было немало.
А проявились собственные эмоции своеобразно. Когда лег спать, сон пришел не сразу, как бывало обычно. Как только дремота охватывала меня, передо мной вдруг снова вихрем проносился тот самый самолет и я, встрепенувшись, мгновенно просыпался. Так было несколько раз. Заснул в эту ночь я поздно...
Состояние, в котором оказался летчик, потерявший способность управлять самолетом, связано с явлением напряженности или стресса, как выражаются психологи. Оно свойственно всем и может возникнуть по разным поводам. В приведенном примере повод для стресса был, действительно, серьезный. Но может он возникнуть и по причине, которая явную опасность и не представляет, но возникает ложное ощущение этой опасности.
Вот пример опять-таки из собственной практики. Выполнял я самый рядовой ночной полет. Необходимо было в зоне сделать несколько виражей, пикирований и горок. Сотни раз выполненные элементы, но умение делать сложные вещи опирается на безукоризненное выполнение простейших фигур. Как в фигурном катании «школа». Ночь ясная, видимость беспредельная. Занял зону, осмотрелся. Слева — город огромным светящимся спрутом разбросал свои щупальцы. Щупальцы — это новые районы, вытянувшиеся от центра в разные стороны. Одно из них идет на запад — в сторону аэродрома. А вот и он. Видна полоса с огнями вдоль обочин, огни подхода и неоновый маяк, хитро подмигивающий своим единым оком. Все в порядке. Я в зоне. Выполняю задание. Открутил виражи. Теперь пикирования и горки. Выбрал направление так, чтобы город был слева. Потом после горки вывод буду делать левым разворотом, прямо на город, так веселее. А следующую горку уже сделаю так, чтобы выводить в темную сторону горизонта. Это чтобы проверить себя в более трудных условиях. Завершил первое пикирование и горку. Все в порядке, вышло чисто. Теперь отвернусь в темную сторону Ввожу в пикирование. Угол заданный. Пропикирую до высоты 2000 м, а затем начну вывод. Проверяю скорость, она достаточная для того, чтобы сразу после вывода из пикирования перевести самолет в набор высоты. Плавным движением тяну ручку, одновременно увеличиваю обороты двигателя до максимальных. Привычная тяжесть перегрузки ложится на плечи. Силуэт самолета на шкале тангажа авиагоризонта перешел через линию искусственного горизонта. Еще немного подтянуть ручку и перевести самолет носом в небо, в звезды так, чтобы центральная точка силуэта самолета на авиагоризонте совместилась с цифрой 30... Но в тот момент, когда эта точка подходила к нужной цифре, раздался хлопок, самолет рвануло так, что тело мое подалось вперед, натянув привязные ремни, и все так же внезапно исчезло. Дыхание у меня перехватило, сердце учащенно забилось, на мгновение сознание как бы отключилось. Я перестал воспринимать окружающее. Но длилось это не более нескольких секунд, после чего мысль лихорадочно заработала: что же могло произойти? Что за хлопок? Помпаж двигателя? — возникла догадка. Признаки? Рост температуры за турбиной. Быстрый взгляд на термометр — температура нормальная. Взгляд на указатель оборотов -максимальные. Помпажа нет. Но тогда что же? Никакие другие ассоциации, связанные с хлопком и рывком, в голову не приходят. Хорошо. Двигатель работает. А управляем ли самолет? И тут только я обнаруживаю, что перестал им управлять, не наблюдаю за приборами, и он летит как хочет. Но ведь он у меня лез в гору с углом 30°. Эдак можно и свалиться. Трезвый рассудок мгновенно вернулся ко мне. Проверяю режим. Он существенно изменился, и скорость уже подошла к тому значению, на котором нужно выводить самолет из горки, что я незамедлительно делаю. К счастью, время отключения было непродолжительным — мысли вихрем проносились в голове. Но отключение было. И могло быть более продолжительным. И если бы это случилось у того летчика, с которым мы пробивали облака на самолете Як-11, я не могу поручиться, что он не впал бы в состояние более длительного стресса. При этом стресс мог быть такой силы, при которой никакие целесообразные действия невозможны. Все зависит от психики и от психологической подготовленности, а они у разных людей разные.
