Препятствий для наших полетов больше не было, но погода снова испортилась. Однако высота облачности и видимость не выходили за наш допуск. А то, что нам предстояло сделать, вполне можно было выполнить за облаками. С нашим предложением летать в сложных метеоусловиях ВГ согласился, но сказал, что для этого нужно получить контрольный полет, так как система захода на посадку на этом аэродроме очень своеобразная. Мы получили день на изучение инструкции и сдачу зачета. Когда познакомились со схемой захода — пришли в ужас. Схема состояла из двух «коробочек», разнесенных по высоте и повернутых друг относительно друга на угол, соответствующий углу между осями двух взлетно-посадочных полос, к которым каждая из коробочек была привязана. Мы должны были летать с малой полосы, но, выйдя после выполнения задания на приводную станцию аэродрома, нужно было вначале пройти по большой коробочке, а потом перейти на малую. Для этого нужно было запомнить массу цифр, обозначающих так называемые курсовые углы радиостанции, при достижении которых нужно начинать разворот, и курсы, на которые нужно из этих разворотов самолет выводить. Это был такой ребус, что с ходу его освоить не представлялось возможным. Я сделал просто, памятуя, что самый тупой карандаш лучше самой острой памяти, нарисовал на кусочке ватмана схему и проставил там значения этих углов. А бумажку пристроил на ноге под парашютной резинкой (наколенных планшетов в то время еще не было).

После полета, как положено, подошел к ВГ получить замечания: «Замечаний, в принципе, нет, кроме того, что крены на разворотах были иногда больше положенных. Если это делалось намерено, то хорошо, если же результат недосмотра, то нехорошо». Я сразу признался: «Запомнить все КУР-ы и курсы на вашем лабиринте с ходу просто невозможно, поэтому я их записал на схеме». И показал бумажку: «Но записал мелковато. Чтобы разобрать цифру, пришлось наклоняться к коленке, где укрепил бумажку. При этом и крен немного увеличивал». ВГ от души рассмеялся от моего чистосердечного признания и подвел итог: «Все отлично, можешь лететь. Только бумажку сделай побольше».

Из тех полетов, которые выполнил в институте, запомнились два: самый первый, едва не закончившийся поломкой, и последний, в котором встретился с интересной разновидностью иллюзии — оптической.

В первом полете все началось, когда я думал, что уже все кончилось. Приземлился, опустил носовое колесо, нажал гашетку тормоза, а самолет, вместо того, чтобы, прижимаясь к полосе, энергично замедлить бег, вдруг рывком рванул влево. Инстинктивно отклонив до отказа правую педаль, я прекратил разворот, но почувствовал, что прекратилось и торможение. Поставил педали нейтрально, и опять рывок влево. Понял, что тормозится только левое колесо. Отклонив педаль полностью вправо, дал возможность самолету медленно разворачиваться вправо под действием воздушного потока. Сместив его таким образом к правой кромке полосы, поставил педали нейтрально и несильно, пульсирующими нажатиями на тормозной рычаг, притормаживал, разворачиваясь влево, пока не сместился к самой левой кромке полосы. К счастью, и длины и ширины полосы хватило, чтобы остановить самолет. Подбежавший техник, сразу нашел дефект: при выпуске шасси, шланг подачи воздуха от тормозной системы к правому колесу каким-то образом зажало между двумя щитками и колесо не тормозилось. И хотя причина происшествия оказалась чисто технической, что реабилитировало бы меня, даже в случае выкатывания за пределы полосы, было приятно сознавать, что нашел способ не допустить этого. Ведь здесь, в институте, летает элита ВВС, и ударить лицом в грязь перед ними не хотелось.

Последний полет выполнял, когда погода уже была на самом пределе. Под низкими облаками видимость была отвратительной. Чувствуя, что приближаюсь к приводной радиостанции, я перевел взгляд от приборов на землю — вперед, в том направлении, где должна быть приводная радиостанция и аэродром. То, что я увидел, меня потрясло: точно по курсу моего полета между землей и облаками как бы стояла мачта, по которой бежали снизу вверх фиолетовые огоньки. Видение было настолько четким, что я даже стал отворачивать самолет, чтобы не врезаться в эту мачту. Но тут же задал себе вопрос: откуда на посадочном курсе мачта? Ведь час назад, когда я выполнял предыдущий полет, ее не было. Тогда что же это такое? Что-то эти огоньки мне напоминают? Где то я видел подобные мигающие огни похожие на вспышку электросварки. И вспомнил. Несколько лет тому назад я участвовал в исследовательских полетах на определение видимости с воздуха наземных мигающих маяков для обозначения линии фронта ночью. И еще одна ассоциация возникла: я слышал, что создана система «бегущих огней» на базе этих маячков для обозначения посадочного курса от дальней приводной радиостанции до начала взлетно-посадочной полосы, но у нас ее еще не было.

Все эти мысли пробежали в голове за время значительно меньшее, чем ушло на их описание, так что я не успел «врезаться» в мачту. Более того, как только понял, что это такое, мачта немедленно легла на землю и огоньки побежали, как им и было положено, от привода к полосе. На этом можно было бы поставить точку, так как летных психологических моментов больше не было. Однако последовавшая за этим наша подготовка к перелету домой была насыщена маленькими приключениями, воспоминания о которых вызывают у меня невольную улыбку. Может быть, улыбнется и читатель.

Выполнив положенные полеты, мы начали подготовку к перелету. Проложили маршрут полета на картах, заполнили полетные листы и пошли к диспетчеру по перелетам, чтобы дать заявку на следующий день. Диспетчер посмотрел полетные листы и сказал, что на них должна быть виза штурмана, без которой заявку он подавать не будет. Думая, что это чистая формальность, я послал Мишу с картами и полетными листами к штурману. Через пять минут Миша вернулся с постным выражением и доложил, что штурман требует сделать и предъявить ему инженерно-штурманский расчет полета. Строго говоря, требование было невыполнимо, так как определить характеристики расхода горючего на этом самолете, претерпевшем существенные конструктивные изменения, только еще предполагалось в ходе испытаний. Но спорить со штурманом было бесполезно. Нам сказали, что не так давно тут было какое-то происшествие, причиной которого, как посчитали, было нарушение порядка оформления разрешения на вылет самолета. Признали виновным и штурмана. Теперь он был неумолим. Понимая, что доказать ничего невозможно, я решил этот инженерно-штурманский расчет придумать. Взял лист бумаги, достал свою, сохранившуюся со времен обучения в инженерной академии и имевшуюся всегда при мне карманную логарифмическую линейку, и начал работу. Чтобы придать расчету хотя бы видимость достоверности, я решил вспомнить характеристики расхода горючего, которые имел исходный самолет МиГ-15бис. Его я хорошо знал и порядок необходимых цифр восстановил. А самую цифру — километровый расход горючего в горизонтальном полете на наивыгоднейшей высоте, оказывается, точно помнил. Понимая, что доработка, которой подвергся МиГ-15бис, чтобы получить добавку «ИШ» увеличила вес и лобовое сопротивление, я накинул на те значения параметров, на которые это окажет влияние, 20%. Расчет оказался правдоподобным. Миша с сомнением покачал головой и понес расчет штурману. Вернулся он в состоянии еще большего недоумения: расчет был принят без замечаний и полетные листы подписаны.

Казалось бы, препятствий к отлету больше нет, тем более что диспетчер подал заявку на перелет на утро следующего дня. Мы уже так долго торчали здесь, что изо всех сил рвались домой. Поэтому утром, ни свет, ни заря уже были на аэродроме. Взяли сводку погоды, она вполне отвечала нашим допускам, но диспетчер категорически заявил, что выпустить нас не может, так как на запасных аэродромах погода неустойчивая и может вот-вот испортится. И началось томительное ожидание. Мы поняли, что горячие следы недавнего происшествия не остыли и диспетчер, обжегшийся на молоке, теперь дует на воду. Через час ожидания Миша забегал. Но ничего, естественно, не помогло: приказать диспетчеру выпустить нас никто не мог. Это значило бы, взять ответственность на себя. А кому нужно было это делать ради того, чтобы удовлетворить желание каких-то неизвестно откуда взявшихся молодых майоров. Тем более что погода действительно была неважная. Пришлось смириться даже Мише. Время приближалось к обеду, но нам было не до него. Вот уже диспетчер подошел к окошку, сказал, что уходит на обед и нам пожелал приятного аппетита. Мы продолжали сидеть, хотя надежды уже никакой не было. И вдруг: окошко резко распахнулось и оттуда выглянуло лицо какого-то растрепанного, в помятом обмундировании техника. Посмотрев на нас, он без предисловий спросил: «Что, улететь хотите, а диспетчер не пускает?» Мы, как по команде, вскочили и бросились к окошку, наперебой объясняя, что все документы у нас в порядке, погода соответствует нашему «минимуму» и т.д., но этот бюрократ, желая, видимо, проявить власть, не дает разрешения. Техник пояснил нам: «Ему недавно дали «рябчика», вот он и осторожничает». — «А вы кто?» — спросил я. «Я подменяю его на обеденный перерыв». Глядя на не внушающий доверия вид этого человека, мы даже не обратились к нему с просьбой выпустить нас, так как были уверены, что такой властью он не располагает. И мы, разочарованные, сели на место. Окошко снова закрылось. Но тут же открылось вновь. «Вы не обедали?» — «Нет!» И вдруг совершенно неожиданное: «Талоны на обед есть?» — «Есть! И даже на ужин!» И уже совершенно невероятное: «Давайте талоны и чтобы через 30 минут вас здесь не было!»