Так или иначе, но в сорок втором американцев в Союз не пустили, а “ленд- лизовские” самолеты от самой Аляски перегоняли советские летчики. Даже в критические дни битвы за Кавказ Сталин не дал никакого ответа на предложения непосредственной помощи, содержащиеся в посланиях президента США от 9 12 октября 1942 г. Озадаченный этим, Рузвельт 16 декабря пишет: "Мне не ясно, что именно произошло в отношении нашего предложения об американской авиационной помощи на Кавказе. Я вполне готов направить соединения с американскими пилотами и экипажами. Я думаю, что они должны действовать в составе соединений под командованием своих американских начальников, но каждая группа в отношении тактических целей находилась бы, конечно, под общим русским командованием...". 18 числа на это предложение Сталин дает ответ, который представляется его типичной реакцией на подобные предложения союзников: "Я очень благодарен Вам за Вашу готовность помогать нам. Что касается англо-американских эскадрилий с летным составом, то в настоящий момент через два месяца! - авт.) отпала необходимость в их присылке в Закавказье... Я буду очень Вам признателен, если Вы ускорите присылку самолетов, особенно истребителей, но без летного состава... Особенность положения советской авиации заключается в том, что у нее летчиков более чем достаточно, но не хватает самолетов". [8] Некоторые западные историки придерживаются мнения, что в данном случае Сталин отказался от помощи союзников из-за опасения, что они смогут впоследствии иметь претензии на бакинскую нефть. [14]
Длительные и в общем безрезультатные переговоры велись и по поводу предоставления ВВС США баз на советском Дальнем Востоке для организации “челночных” ударов по Японии. Со свойственным им размахом американцы планировали участие в этих операциях до 1000 четырехмоторных бомбардировщиков, причем часть необходимых грузов они успели завезти в Комсомольск. [9] Серию отказов получили и англичане. Тем не менее, примеры базирования самолетов союзников на территории СССР все же имеются. Широко известны факты участия нескольких эскадрилий “Харрикейнов” Королевских ВВС в защите Советского Заполярья в начале войны и бомбардировки немецкого линкора“Тирпиц”“Ланкастерами”, взлетевшими с аэродрома Ягодник под Архангельском. Однако эти частные эпизоды ни по масштабам, ни по своему значению для достижения победы не идут ни в какое сравнение с той грандиозной по советским понятиям серией воздушных операций, которую американцы выполнили с полтавского аэродромного узла и которая вошла в историю под названием “Фрэнтик”.[* Frantic - неистовый, безумный (англ.).]
Командир 169-й АБОН генерал- майор А.Р.Перминов
Укладка металлической ВПП на полтавском аэродроме. Май 1944 г.
Трудное решение принято
Почему же, несмотря на все подозрения, Сталин все же разрешил американцам обосноваться в тылу советских войск? Ответ, вероятно, заключен в его способности глубоко изучить те или иные предложения и увидеть их положительные стороны даже на общем негативном фоне. Документы свидетельствуют, что с момента получения октябрьских предложений он многократно возвращался к этой теме, особенно в ходе Тегеранской конференции руководителей союзных держав 28 ноября - 1 декабря 1943 г. и сразу после нее, лично вникал во многие детали, интересовался конкретными цифрами. Скорее всего, Сталин пришел к выводу о безусловной военной целесообразности предоставления баз американцам в этом случае. Естественно, какие доводы стали для него решающими, сказать невозможно, однако сегодня можно привести некоторые соображения, которые вполне могли оказать влияние на его решение. Во-первых, главными целями “челночных" бомбардировок были военные заводы Германии, разрушение которых полностью отвечало интересам СССР. Во-вторых, в ходе обратных вылетов вполне можно было бы наносить сокрушительные удары непосредственно в интересах Красной Армии в оперативно-тактической глубине немецкой обороны. В-третьих, все это делали бы американцы. В-четвертых, ничего подобного советские ВВС сделать не могли. В-пятых, предоставление баз на европейской части СССР можно рассматривать как репетицию перед гораздо более масштабным сотрудничеством на Дальнем Востоке.
В общем, к середине декабря 1943 г. вопрос в политическом плане был решен. Пришло время практических действий. В Памятной записке Молотова послу США в СССР, переданной Гарриману 25 декабря, говорится: "... с советской стороны в принципе не имеется возражений к предоставлению на территории СССР для американских военных самолетов воздушных баз в целях сквозной бомбардировки Германии. Однако организация таких баз и использование для этой цели соответствующих аэродромов должны быть согласованы с планами командования ВВС СССР. С этой целью командованию ВВС будет поручено начать предварительные переговоры по указанному вопросу с соответствующими военными представителями США в Москве с последующим рассмотрением этого вопроса Советским Верховным командованием". [10]
Первым шагом на пути практической реализации достигнутой договоренности стал выбор географического положения будущих баз. Американская точка зрения состояла в том, что, поскольку они будут летать из Англии и Италии, то лучше всего иметь две группы аэродромов - одну на севере СССР, другую - на юге. Изучались районы Пушкина, Новгорода, Великих Лук, Курска, Орши, Харькова и Полтавы. Однако в ходе взаимных консультаций быстро выяснилось, что реальный выбор далеко не так велик. Прежде всего оказалось, что базирование стратегической авиации США есть нечто совершенно иное, чем привычное размещение частей ВВС Красной Армии на прифронтовых аэродромах. Базы для американцев нуждались в огромных по тем временам ВПП обязательно с твердым покрытием, в мощном радиотехническом оборудовании, включая системы инструментальной посадки, в комплексе сооружений для технического обслуживания и ремонта, наконец, на них необходимо было обеспечить достойные условия для отдыха летных экипажей. Но все это было бы полбеды, если бы не чисто американский размах этого мероприятия: планировалось, что в день на такую базу могли бы приземляться до 360 “Летающих крепостей”! Требуемые размеры стоянок, объемы бензохранилищ, количество авиабомб на складах просто не умещались в воображении советских специалистов. А подъездные пути? А ПВО? А рабочая сила? Надо ли говорить, что мест, где можно было бы в короткие сроки создать такую инфраструктуру, в разрушенной европейской части СССР было не много.
Северные аэродромы отпали практически сразу же, т.к. характерная для тех мест затяжная весна и высокий уровень грунтовых вод не давали возможности начать работы немедленно. На юге же лучшим местом оказалась Полтава, аэродром которой в довоенные годы был одной из основных баз бомбардировочной авиации СССР. Там базировались тяжелые самолеты 1-й авиационной армии особого назначения, функционировали единственные в стране Высшие штурманские курсы ВВС, а несколько ранее - Всеукраинская школа Летчиков. Аэродром перед войной имел ВПП с твердым покрытием, благодаря чему его можно было подготовить к приему “Крепостей” в сжатые сроки. Немаловажную роль при выборе Полтавы в качестве главной базы сыграла близость аэродромов Миргорода и Пирятина, также “отданных” американцам (важно, чтобы на всех трех базах была одинаковая погода), и наличие сети площадок для базирования советских частей ПВО (Карловка, Петривцы, Гребенка и др.). Кроме того, район Полтавы имел то преимущество, что находился на одинаковом расстоянии и от Англии, и от Италии.
Для проведения всех подготовительных работ, а также для последующего практического взаимодействия с американцами в марте 1944 г. в советских ВВС образовали специальную авиачасть - 169-ю авиабазу особого назначения, в состав которой вошли подразделения аэродромного обслуживания, технические, инженерные, автомобильные и др. специальные формирования. Командиром 169-й АБОН назначили опытного командира и организатора авиационного дела генерал-майора авиации А.Р.Перминова, начальником штаба - уроженца Полтавщины полковника С.К.Ковалева, начальником оперативного отдела - майора Н.Ф.Щепанкова. [15] Батальонами аэродромного обслуживания командовали: в Полтаве - майор А.Компанеец, в Миргороде - майор Г.Тадеев, в Пирятине - майор А.Ковзель. [16] Воздушное прикрытие полтавского аэродромного узла входило в задачу 310-й авиадивизии ПВО (командир - полковник А.Т.Костенко) и зенитных частей 6-го корпуса ПВО (командир корпуса - генерал-майор П.А.Кривко). Прикрытие “Крепостей” надлинией фронта возложили на 329-ю АД полковника Осипова [16], а доставку для них грузов по воздуху выполняли летчики 2-й транспортной АД генерал-майора Грачева.
