На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка- борттехника, использовавшего окна десантного отсека. Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще более легкий и удобный "ручник" РПК. Весной 1986 г. командование “с целью сокращения неоправданных потерь” приняло решение оставлять борттехника на земле, но воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или прикрытие.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г., когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 г. - блоками по три на фюзеляже за крылом, “растопырив" их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А “Липа", оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая “Липой" и ловушками ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. “Липа" работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой “АСО-маневр” заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой “фейерверк” на земле изумлялись “бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!’’).

Часть “афганских" улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирало 5-6% мощности, столько же съедали “уши” ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось “взрывным” приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.

Протаранивший ангар Ми-24 к-на Николаева (слева) удалось через несколько дней восстановить. Однако так везло не всем...

Для вертолетчиков был разработан специальный защитный комплект. Слева: летчик А.Мельник. Кабул, 1981 г. Справа: борттехник Н.Гуртовой

Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 г. возвращала в строй 90% поврежденных вертолетов, тогда как вначале “выживали” только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать “первую помощь” машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 г. у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск Шмелев сумел вырвать вертолет “за волосы”, после чего привел его домой.

Не подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара НАРами, прошивавшими “жестянку" насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструкция требовала: “...все уцелевшие НАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы - под фюзеляжем на земле; разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа; смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место...".

Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Но объявленное с начала 1987 г. национальное перемирие из-за полного недоверия сторон успеха не имело. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинции. Под День авиации 1987 г. за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором только вертолетчики потеряли 4 машины и 10 человек убитыми. В апреле 1988 г. на окраине этой авиабазы одна из “договорных банд” атаковала позиции правительственных войск. На их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную “карусель", едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от “заказчика", как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.

Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 г. занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 г. стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего, ставилась задача защитить Ан-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24: одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота - единственные, не имевшие собственной защиты, Ми-24 несли двойной комплект “корзинок" АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали “матросовыми по приказу"). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали “добро” на вылет из Союза.

Штурман звена ст. л-т В. Турбин перед вылетом, 1988 г.

Гораздо чаще очень тяжелых специальных “лат” вертолетчики надевали пехотные бронежилеты.

Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС. 4 марта 1987 г. пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из “спарки” в паре километров от Баграма. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а “восьмерки" догорали на земле.