Десантный планер XCG-18A в полете
Первый самолет М.Струкова YC-122
Предшественник самолета С-123 - десантный планер CG-20
Первый американский реактивный транспортный самолет ХС-123А
Первый прототип знаменитого BTC С-123
В декабре 1947 г. два оговоренных контрактом XCG-18A были закончены, и еще три находились на разных стадиях постройки. Начавшиеся испытания первого экземпляра показали прекрасные летно-технические качества аппарата. Это побудило военных опробовать второй экземпляр в моторном варианте, который Струков проектировал под два двигателя «Райт» R-1820-101 мощностью по 1425 л.с. Однако пришлось использовать двигатели «Пратт-Уитни» R-2000-11 по 1100 л.с., так как для ускорения работ военные предоставили мотогондолы с разбитого С-54. 18 ноября 1948 г. моторный вариант «Авитрака», получивший обозначение YC-122, впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома Мерсер Каунти. Этот самолет получил и официальное фирменное обозначение MS-7 (М-Михаил, S-Струков). Испытания проходили в Центре ВВС в Райт-Филде в течение всего 1949 г. В некоторых полетах с экипажем летал и Струков. В целом YC-122 показал неплохие результаты. При взлетном весе в 13200 кг взлетная дистанция до высоты условного препятствия составляла всего 250 м, а посадочная - 190 м. В одном из полетов самолет достиг скорости 430 км/ч.
В 1948 г., не дожидаясь окончания испытаний, военные потребовали закончить два строившихся планера XCG-18А в моторном варианте, присвоив им обозначение YC-122A. Первый аппарат от исходного YC-122 ничем не отличался, а на второй, наконец, удалось установить долгожданные двигатели «Райт» R-1820-101 с винтами диаметром 3,8 м. Этот самолет получил обозначение YC-122B. Его летно-технические характеристики улучшились, однако полезная нагрузка не удовлетворяла заказчиков, которые предъявили ряд новых требований. В соответствии с ними Струков разработал в 1949 г. проект новой модификации - YC-122C. Она отличалась от своих предшественников формой и размерами хвостового оперения и закрылков, установкой топливных баков в крыле, рядом других доработок. Предусматривалась установка более мощных двигателей, т.к. взлетный вес машины возрос.
В 1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C. Однако на первых экземплярах пришлось использовать старые «Райты», из-за ужасной работы которых испытания затянулись. Только в середине 1951 г. фирме удалось достать новые моторы, хотя и все еще недостаточной мощности. Несмотря на неоптимальный тип двигателей, летно-технические характеристики YC-122C оказались в целом удачными. Испытателями был сделан вывод, что при условии оснащения самолета более мощными и надежными двигателями машина сможет найти применение в вооруженных силах для замены С-47. Но в начале 50-х гг. ВВС взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские эксплуатанты предпочитали покупать по бросовым ценам С-46 и С-47, близкие к YC-122 по весовой категории. Поэтому выпуск последних был прекращен. Все построенные YC-122, собранные в отдельную эскадрилью, успешно эксплуатировались на протяжении нескольких лет. В 1957 г. два из них были переданы фирме «Хиллер» для переделки в самолет ВПП Х-18. 7 оставшихся YC-122 во второй половине 50-х гг. попали в гражданские авиакомпании.
Куда удачней сложилась судьба другой разработки Струкова, история которой началась 2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров. Через два года заказ был выполнен. Новый планер XCG-20 существенно отличался от предшественников. Его фюзеляж полумонококовой конструкции с работающей дюралюминиевой обшивкой, потеряв характерную для планеров «Чейз» «ящикообразность», приобрел более совершенные аэродинамические формы. Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников и практически все виды десантной техники США того времени. Грузовой люк с трапом был аналогичным по конструкции YC-122. Кабина пилотов имела хорошо демпфировавшую удар ферменную конструкцию из хромомолибденовых труб и отделялась от грузового отсека огнеупорной перегородкой. Упрочненная носовая часть фюзеляжа, приподнятый пол кабины экипажа (на 760 мм выше пола грузовой кабины) обеспечивали безопасность летчиков при неудачной посадке. Крыло XCG-20, подобно предшественникам, имело тонкий профиль и большое удлинение. Оно состояло из двух трехстеночных коробчатых лонжеронов, мощного бимса передней кромки, ферменных и стеночных нервюр и дюралевой обшивки. Крыло оснащалось щелевыми закрылками большой площади. Переднее колесо шасси убиралось в нишу под кабиной экипажа, а основные стойки - в ниши по бокам фюзеляжа. Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так, что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники.
Максимальная взлетная масса XCG-20 равнялась 31750 кг, и самолета для его буксировки тогда не было. При уменьшенной до 13600 кг взлетной массе, буксируемый транспортным самолетом С-119В, планер поднялся в воздух с базы ВВС Эглин во Флориде только 26 апреля 1956 г. Хотя XCG-20 с максимальным взлетным весом так никогда и не испытывался, военные сделали вывод: «С минимальными улучшениями планер оперативно пригоден как десантный для первой волны высадки при десантнопосадочной операции». Через некоторое время мощный буксировщик появился, но транспортные планеры оказались уже не нужны.
Создавая XCG-20, Струков заложил возможность быстрого преобразования его в транспортный самолет. Для этого предполагалось установить два двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 мощностью по 1900 л.с. Топливные баки размещались в задней части мотогондол и тем самым не изменяли конструкцию крыла и фюзеляжа. На случай пожара предусматривался аварийный сброс двигателя или бака.
Взлетает YC-123E, оснащенный системой «Пантобейз»
Первый полет самолета, получившего обозначение ХС-123 (MS-8), состоялся 14 октября 1949 г., т.е. значительно раньше его безмоторного прототипа. Сначала испытания проводились на заводском аэродроме Мерсер Каунти, а затем на базах ВВС в Райт-Паттерсон и Эглине. Результаты были вполне удовлетворительными. «Мама» ХС-123 буксировала «дочку» XCG-20 При этом разбег связки составлял всего 440 м. ВВС заказали фирме «Чейз» 5 предсерийных машин с двигателями «Пратт- Уитни» R-2800-9W мощностью по 2500 л.с. Самолет получил обозначение С-123В «Авитрак». Его компоновочная схема с большим задним грузолюком и рампой стала классической, оказав значительное влияние на все последующее развитие транспортной авиации.
На второй планер XCG-20 в спаренных мотогондолах на пилонах установили 4 турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-11. Впервые машина поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. Этот аппарат, получивший обозначение ХС-123А. стал первым американским реактивным транспортным самолетом. Он развивал максимальную скорость 800 км/ч[* Цифра, приведенная автором, содержится во многих зарубежных источниках, однако, по нашим оценкам, максимальная скорость ХС-123А с указанными ТРД не могла превысить 550 км/ч (прим, ред.)], имел высокую скороподъемность, но обладал существенным недостатком - при использовании с грунта в низкорасположенные двигатели попадали посторонние предметы. Это ограничивало применение самолета, и он остался только в опытном экземпляре.
Заказчики ухватились за С-123В, ведь он наряду с вертолетами представлял собой транспортное средство доставки войск непосредственно на поле боя. Посадочное десантирование не только обеспечивало компактную доставку войск, но и позволяло перебрасывать грузы, неприспособленные для парашютного десантирования. Однако планам Струкова на получение крупного заказа не суждено было сбыться: он оказался со своим удачным самолетом на пути «сильных мира сего». Времена благородного соперничества в самолетостроении безвозвратно прошли, и «выбиться в люди» на давно поделенном авиарынке было практически невозможно. Как только военным стало ясно, что С-123 значительно опережает по своим характеристикам конкурентов и предстоит заказывать именно эту машину, они пригласили Струкова в Вашингтон и предложили два варианта - или заказ будет не более 8 экземпляров, или несколько сот, но в этом случае «Чейз» должна уступить часть своих активов знаменитому в авиапромышленности дельцу Генри Кайзеру. Из создавшегося положения выхода Струкову найти не удалось, и через 6 месяцев он вынужден был уступить Кайзеру 51% своих акций. Президентом «Чейз Эркрафт» стал Кайзер, а вице-президентом - Струков.
