Отдав руководящие указания нижестоящим подразделениям, мозг начинал порождать ассоциации. Он избирательно активировал необходимые участки мозга, ища догадки во всех значимых областях и подыскивая ассоциацию, которая сможет дать правильный ответ. Так как Юнг-Биман давал людям словарные головоломки, он видел дополнительное возбуждение в областях, связанных с речью и языком, таких как верхняя височная извилина в правом полушарии. (Правое полушарие вообще особенно хорошо порождает ассоциации, которые приводят к озарениям.) «Большинство вариантов, которые находит ваш мозг, не подойдут, — говорит Юнг-Биман. — И от областей, осуществляющих высшее руководство, зависит, продолжить поиск или, если это необходимо, сменить стратегию и начать искать в другом месте».
Но затем, когда правильный ответ неожиданно появлялся — когда слово «вода» оказывалось передано лобным долям, — наступало немедленное понимание того, что головоломка решена. «Одна из интересных особенностей таких моментов озарения, — говорит Юнг-Биман, — состоит в том, что, как только они наступают, люди, по их собственному утверждению, чувствуют, что найденное решение — верное. Они сразу же понимают, что решили задачу».
Этот акт узнавания осуществляется префронтальной корой, которая оживляется, когда человеку показывают правильный ответ, даже если он не сам до него додумался. Разумеется, как только озарение зафиксировано, задачеориентированные клетки лобных долей сразу же переключаются на следующую задачу. С мыслительной доски снова все стирается. Мозг начинает готовиться к следующему озарению.
Днем 19 июля 1989 года рейс 232 авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнс» вылетел из денверского аэропорта Стэплтон в сторону Чикаго. Условия для полета были идеальными. Утренние грозы прошли, и безоблачное небо было ярко-синим. Примерно через полчаса после взлета, когда самолет ДС-10 авиастроительной компании «Макдонелл Дуглас» набрал высоту 37 000 футов, командир корабля Эл Хейнс отключил табло «пристегните ремни». Он думал, что в следующий раз включит его только перед началом снижения.
Первый этап полета прошел гладко. Пассажиры получили горячий обед. Самолет был переведен в состояние автоматического пилотирования под наблюдением первого пилота Уильяма Рекордса. Командир Хейнс пил кофе и смотрел на кукурузные поля Айовы, раскинувшиеся внизу. Он уже летал по этому маршруту десятки раз — Хейнс был одним из самых опытных пилотов компании «Юнайтед», — но он никогда не переставал восхищаться равниной, разделенной на такие правильные прямоугольники.
В 15:16, примерно через час после взлета, тишина в кабине пилота была нарушена громким взрывом, донесшимся из хвостовой части самолета. Воздушное судно затряслось и накренилось вправо. Первой мыслью Хейнса было, что самолет распадается на куски и что сейчас он погибнет в пламени взрыва. Но затем, после нескольких секунд металлического скрежета, все стихло. Самолет продолжал полет.
Хейнс и первый пилот Рекорде сразу же начали изучать различные приборы, пытаясь понять, что же произошло. Пилоты заметили, что второй двигатель, расположенный в хвостовой части самолета, перестал работать. (Такая поломка может оказаться опасной, но она редко бывает катастрофической, так как ДС-10 оснащен двумя другими двигателями, по одному в каждом крыле.) Хейнс достал справочник пилота и начал следовать инструкции на случай отказа двигателя. Первым пунктом значилось отключить подачу топлива к этому двигателю, чтобы свести к минимуму риск его возгорания. Пилоты попробовали это сделать, но рычаг подачи топлива невозможно было сдвинуть с места.
После взрыва прошло уже несколько минут. Рекорде управлял самолетом. Хейнс все еще пытался починить систему подачи топлива, полагая, что самолет продолжает лететь по нужному маршруту в сторону Чикаго, хотя и чуть медленнее. И именно в этот момент Рекорде повернулся к нему и произнес ту саму фразу, которую пилот больше всего на свете боится услышать: «Эл, самолет меня не слушается». Хейнс посмотрел на Рекордса, который включил полный левый элерон и наклонил штурвал так сильно вперед, что тот прижался к приборному щитку. В нормальной ситуации такие действия заставили бы самолет начать резкое снижение с поворотом налево. Вместо этого он начал круто набирать высоту, резко заваливаясь на правый бок. Если бы самолет накренился еще сильнее, он бы перевернулся.
Что же могло вызвать настолько полную потерю управляемости? Хейнс предположил, что из строя вышла большая часть электронной аппаратуры, однако приборная панель была в норме. Как и бортовые компьютеры. Затем Хейнс проверил давление в трех трубопроводах гидравлической системы — во всех оно стремилось к нулю. «Я увидел это, и у меня сердце екнуло, — вспоминает Хейнс. — Это был ужасный момент, только тогда я понял, что произошла настоящая катастрофа». Гидравлические системы управляют самолетом. Их используют для регулировки всего — от руля до закрылков. Самолеты всегда оборудованы несколькими полностью независимыми гидравлическими системами: если одна выходит из строя, ее может заменить вспомогательная. Эта избыточность означает, что катастрофический отказ всех трех трубопроводов одновременно практически невозможен. Инженеры вычислили, что вероятность такой ситуации составляет примерно один к миллиарду. «Мы к такому никогда не готовились и не отрабатывали такую ситуацию, — говорит Хейнс. — Я посмотрел в справочник пилота, но там не было никаких указаний на случай полного отказа гидравлики. Этого просто не могло произойти».
И все же с его самолетом произошло именно это. По какой-то причине отказ двигателя привел к разрыву всех трех гидравлических трубопроводов. (Позже следователи обнаружили, что лопасть вентилятора двигателя сломалась, и осколки металла разлетелись по хвостовой части самолета, где были расположены все три трубопровода.) Хейнс мог вспомнить единственный случай, когда самолет потерял все гидравлическое управление. «Боинг 747», следовавший рейсом 123 авиакомпании «Японские авиалинии» из Токио в Осаку в августе 1985 года, столкнулся с такой же ужасной проблемой, когда его вертикальный стабилизатор был спущен из-за внезапной декомпрессии. Самолет более получаса постепенно терял высоту, пока наконец не врезался в склон горы. Более пятисот человек погибли. Этот случай поставил новый рекорд смертности в результате катастрофы с участием одного самолета.
Меж тем в салоне самолета у пассажиров началась паника. Все слышали взрыв, все чувствовали, что самолет наклоняется на бок, потеряв управление. Деннис Фитч, летный инструктор «Юнайтед Эйрлайнс», сидел в середине салона. После ужасающего грохота — «казалось, самолет разваливается на куски» — он осмотрел крылья самолета. На них не было никаких явных признаков повреждения, поэтому он не мог понять, почему пилоты не выводят самолет из крутого виража. Фитч постучал в дверь кабины пилота, чтобы узнать, не может ли он чем-то помочь. Он обучал пилотов управлять ДС-10, так что знал воздушное судно как свои пять пальцев.
«Мне открылась потрясающая картина, — вспоминает Фитч. — Оба пилота были у приборов, от напряжения у них на руках выступили вены, а костяшки пальцев побелели — так сильно они сжимали рычаги. Однако от этого ничего не менялось». Когда пилоты сказали Фитчу, что отказали все три гидравлические системы, тот испытал настоящий шок. «Метода работы в такой ситуации просто не существует. Когда я услышал об этом, то подумал: «Сегодня днем я умру»».
Тем временем командир Хейнс отчаянно пытался придумать какой-нибудь способ вернуть себе контроль над самолетом. Он связался по радио с со службой Системного управления самолетами «Юнайтед Эйрлайнс» (СУС), командой авиаинженеров, специально обученных для помощи пилотам при возникновении аварийных ситуаций в полете. «Я думал, эти парни должны знать, как выйти из такой переделки, — говорит Хейнс. — Это ведь их работа, не так ли?»
Но инженеры в СУС ничем не смогли ему помочь. Для начала они не поверили, что гидравлическое давление на самом деле пропало во всех системах. «СУСовцы попросили нас проверить гидравлику еще раз, а потом еще, — вспоминает Хейнс. — Они утверждали, что хоть немного давления должно было остаться. Но я объяснял им, что не осталось совсем ничего. Все три трубопровода были пусты. А затем они начали твердить, что нужно посмотреть в справочник пилота, но в нем не говорилось, как решать такую проблему. В конце концов я понял, что мы предоставлены сами себе. Никто не мог посадить самолет за нас».
