Хейнс начал мысленно перечислять механизмы, которыми он мог управлять без гидравлического давления. Их было немного. На самом деле работоспособность сохранял только один прибор — упорные рычаги, контролирующие скорость и тягу в оставшихся двух двигателях. (Это что-то вроде педалей газа у самолета.) Но какое значение имеет тяга, когда ты не можешь маневрировать? Это как газовать без руля.
Тогда у Хейнса возникла идея. Сначала он отмахнулся от нее, посчитав безумной. Но чем больше он об этом думал, тем менее нелепой она ему казалась. Его идея заключалась в том, чтобы использовать упорные рычаги для управления самолетом. Все дело было в разности тяги. Тяга — это направленная вперед сила авиадвигателя, и разница в тяге между двигателями самолета — то, чего пилоты обычно хотят избежать. Однако Хейнс подумал, что если он переведет один двигатель в режим малого газа, в то же время добавив мощности второму, самолет должен повернуть в ту сторону, где расположен слабо работающий двигатель. Его идея была основана на простой физике, но он не знал, сработает ли она.
Времени оставалось совсем мало. Крен самолета приближался к 38 градусам. Превысь он 45 градусов, самолет бы перевернулся и начал падать. Так что Хейнс добавил мощности правому двигателю и уменьшил ее у левого. Самолет продолжал оставаться в крутом крене. Но затем очень медленно правое крыло начало опускаться. Теперь самолет летел по прямой. Отчаянная идея Хейнса сработала.
Борт 232 получил указание садиться в городе Су-Сити, штат Айова, на небольшом аэродроме примерно в девяноста милях к западу от их нынешнего местоположения. Используя только разницу в тягах двигателей, пилоты начали постепенно поворачивать самолет вправо. Прошло около двадцати минут после первоначального взрыва, и казалось, что Хейнс и его команда вернули себя контроль над неуправляемым самолетом. «Я чувствовал, что мы наконец делаем какие-то успехи, — говорит Хейнс. — Впервые с момента взрыва я подумал, что мы, может быть, все-таки сумеем посадить эту посудину».
Но, как только к экипажу вернулась вера в собственные силы, самолет начало бешено бросать то вниз, то вверх. Такие движения называются фугоидными колебаниями. В нормальной ситуации фугоидами легко управлять, но так как у самолета не было гидравлического давления, Хейнс и его команда не могли регулировать наклон судна. Пилоты поняли, что если они не найдут способа заглушить фугоиды, все закончится так же, как у рейса 123 авиакомпании «Японские авиалинии». Они будут лететь по синусоиде, постепенно теряя высоту. И потерпят крушение на кукурузном поле.
Как же в такой ситуации контролировать фугоидные колебания? На первый взгляд ответ кажется очевидным. Когда нос самолета наклонен вниз и воздушная скорость повышается, пилот должен уменьшить тягу, чтобы самолет замедлился. А когда нос самолета задран вверх и воздушная скорость уменьшается, пилот должен прибавить газу, чтобы предотвратить потерю скорости. «Вы смотрите на индикатор воздушной скорости, и естественная для пилота реакция — попытаться нейтрализовать колебание», — говорит Хейнс. Но эта инстинктивная реакция полностью противоположна тому, что на самом деле нужно сделать. Аэродинамика полета противоречит здравому смыслу, и если бы Хейнс пошел на поводу у своего первого побуждения, вскоре он бы потерял управление самолетом. И тот начал бы крутое и необратимое снижение.
Вместо этого Хейнс тщательно обдумал вставшую перед ним проблему. «Я попытался представить себе, что будет происходить с самолетом в зависимости о того, как я буду управлять упорными рычагами, — говорит он. — Мне потребовалось несколько секунд, но это спасло меня от большой ошибки». Хейнс понял, что когда нос опущен вниз и воздушная скорость растет, ему нужно увеличить мощность так, чтобы два оставшихся двигателя могли поднять нос наверх. Так как моторы на ДС-10 расположены под крыльями, увеличение тяги двигателя заставит самолет задрать нос. Другими словами, ему нужно было ускоряться при наклоне и тормозить при подъеме. Эта идея настолько противоречила интуиции, что Хейнс с трудом мог заставить себя следовать этому плану. «Самое сложное, — вспоминает он, — было, когда нос начал подниматься, а воздушная скорость — падать, и при этом нужно было еще сбавить скорость. Это было непросто. Мне показалось, что сейчас мы рухнем».
Но этот план сработал. Пилотам удалось удержать самолет в относительно ровном состоянии. Они не могли избавиться от фугоидных колебаний — для этого требовалось контролировать полет по-настоящему, — но они не дали самолету уйти в смертельное пике. Теперь экипаж мог сосредоточиться на своей последней проблеме — посадке в Су-Сити. Хейнс знал, что это будет сложно. Прежде всего, пилоты не могли напрямую контролировать скорость снижения, так как рули высоты — рулевые поверхности на хвостовом крыле, регулирующие высоту, — им не подчинялись. Хейнсу и пилотам пришлось полагаться на грубую формулу, использующуюся при полете на ДС-10: снижение высоты на тысячу футов занимает примерно три мили по расстоянию. Так как самолет находился примерно в шестидесяти милях от аэропорта, но при этом сохранял высоту приблизительно в тридцать тысяч футов, Хейнс понял, что им придется сделать несколько кругов по пути к посадочной полосе. Попытайся они ускорить снижение, им пришлось бы отказаться даже от той небольшой устойчивости, которой они смогли добиться. Так что пилоты начали выполнять правые повороты, продолжая лететь на северо-запад к Су-Сити. С каждым поворотом они теряли немного высоты.
Когда самолет приблизился к аэропорту, пилоты занялись последними приготовлениями к аварийной посадке. Они избавились от избытка топлива и постепенно уменьшили тягу. Пассажирам велели сесть и уткнуться лицом в колени. Хейнс видел вдали посадочную полосу и пожарные машины. Хотя пилоты уже сорок минут летели без средств управления, они все равно смогли посадить самолет на середину посадочной полосы — шасси были выпущены, а нос задран. Это было потрясающее проявление летного искусства.
К сожалению, пилоты не могли управлять скоростью самолета. Кроме того, они не могли заставить его затормозить, после того как тот коснулся земли. «Обычно самолеты ДС-10 сажают на скорости примерно 140 узлов, — говорит Хейнс. — Мы же двигались со скоростью 215 узлов и продолжали ускоряться. Обычно скорость снижения при приземлении не превышает 300 футов в минуту. Мы же снижались со скоростью 1850 футов. И эта скорость тоже росла. Кроме того, обычно самолет ровно едет по посадочной полосе, а нас болтало из стороны в сторону из-за попутного ветра».
Из-за этих факторов самолет не смог остаться на аэродроме. Его занесло на кукурузное поле, где он развалился на куски. Кабина пилота отсоединилась от фюзеляжа, как острие карандаша, и, вращаясь, перекатилась к краю аэродрома. (Все пилоты потеряли сознание и получили серьезные травмы.) В фюзеляже начался пожар. Ядовитый черный дым заполнил салон. Когда он рассеялся, 112 пассажиров были мертвы.
Но благодаря навыкам пилотирования, проявленным экипажем, — их способности управлять самолетом, лишившимся средств управления — 184 пассажира выжили в этой аварии. Так как самолет долетел до аэропорта, врачи и пожарные смогли заняться ранеными и быстро потушить пожар. Как отметил в своем отчете Национальный комитет безопасности перевозок, «заслуживающие похвалы действия [пилотов] сильно превзошли все возможные ожидания». Метод управления полетом, родившийся в кабине пилота рейса 232, теперь является стандартной частью программы подготовки летчиков.
4
Первая удивительная особенность действий пилотов состоит в том, что им удалось держать свои эмоции в узде. Не так легко сохранять хладнокровие, полностью утратив возможность управлять самолетом. Кстати, позже Хейнс признался, что не думал, будто выживет в этом полете. Он полагал, что рейс 232 в конце концов окончательно выйдет из-под контроля, что фугоидные колебания будут нарастать до тех пор, пока самолет не врежется в землю. «Я думал, что в лучшем случае мы доберемся до посадочной полосы, но разобьемся при посадке, — рассказывает Хейнс. — Но я был уверен, что и в этом случае не выживу».
