Министр, как обычно, несколько преувеличивает, но в одном Шпеер прав: к 1944 году для Германии действительно более важным было наличие большого количества новейшего оборонительного оружия. В самом конце войны возникали уже совершенно безумные проекты усиления ПВО: «…Гиммлер задумал сформировать „отряд летчиков-смертников“ и использовать для борьбы с вражескими бомбардировщиками пилотируемые „Фау-1“» (10, с. 547). Однако все это оказалось нереальным: из-за промедления с началом работ над основными образцами зенитных ракет немцы потеряли последний шанс выиграть воздушную битву над Германией. Первые шансы уже были утрачены: речь идет о проволочках в создании реактивных истребителей и управляемых ракет класса «воздух — воздух».

Об «авиационном» аспекте германских разработок в области «чудо-оружия» в бывшем СССР написано, пожалуй, больше всего. По этой причине в данной книге я не буду детально останавливаться на описании десятков существовавших проектов ракетных и реактивных самолетов, а ограничусь достаточно беглым их анализом. Исключение составляют разделы, посвященные машинам, принявшим непосредственное участие в боях заключительного периода второй мировой войны — Me 163, Me 262 и Ar 234.

Еще одной областью, в которой были использованы новейшие немецкие изобретения в области ракетных средств, стала разработка скоростных самолетов, предназначенных для боевого применения в качестве истребителей-перехватчиков. Их конструирование началось еще в 1936 году и продолжалось до последних дней войны. В 1936-м химик из Киля Хельмут Вальтер (Hellmuth Walter) продал разработанный им ракетный мотор (тяга 1,32 кН в течение 45 секунд) Германскому исследовательскому институту (DVL), расположенному в Берлине, для доработки и возможного использования. DVL передал полученные материалы Германскому институту исследований в области планеризма (DFS) в Дармштадте, где уже работал гений от аэродинамики профессор Александр Липпиш (Alexander Lippisch). Это и стало причиной того, что, хотя к тому времени бесспорное лидерство в области разработки реактивных и ракетных самолетов принадлежало фирме «Ernst Heinkel A. G.», два наиболее массово применяющихся в годы войны самолета с использованием таких движителей создал постоянный конкурент Хейнкеля — Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt). В условиях тоталитарного нацистского государства капиталистическая «свободная конкуренция» далеко не всегда была главным рычагом движения научно-технического прогресса: не последнюю роль играли личные симпатии или антипатии высших руководителей страны к конкретному разработчику. Тем не менее производство вооружений для ВВС было едва ли не самым «горячим» участком промышленности, где кипело жесточайшее соперничество между фирмами.

Эрнст Хейнкель, проводивший испытания единственного имевшегося в его распоряжении жидкостного ракетного двигателя Walter HWK RI 203 тягой 4 кН, установил его под фюзеляжем поршневого истребителя Не 112. Впоследствии несколько оборудованных таким образом машин использовались для проведения ряда экспериментов, как стендовых, так и летных. Интересно, что в качестве консультанта при разработке новых силовых установок часто выступал Вернер фон Браун, с которым у Хейнкеля были налажены прочные деловые контакты. В качестве топлива Walter RI 203 использовал комбинацию перекиси водорода (T-Stoff) и перманганата калия (Z-Stoff). Вскоре мотор (с тягой 4 кН) был установлен внутри нового планера, основой для которого стал все тот же Не 112. Эта небольшая машина получила наименование Не 176.

Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан с овальным фюзеляжем. Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло небольшого размаха имело эллиптический рисунок. Хвостовое оперение также целиком выполнялось из металла. Маршевый двигатель располагался в хвостовой части машины на одном уровне с осью ее симметрии. В низком корпусе самолета пилот находился в полулежачем положении. Полностью остекленная носовая часть, не возвышавшаяся над фюзеляжем, обеспечивала хороший обзор: согласно сформулированным техническим требованиям, только такое остекление могло обеспечить приемлемую ориентацию летчика при полете на высоких скоростях. В случае аварии предусматривался экстренный сброс фонаря кабины. Шасси трехстоечное с хвостовым костылем, убиралось внутрь фюзеляжа с помощью пневматики. Машина не несла вооружения.

Рис. 92. Экспериментальный ракетный самолет Не 176.

Этот первый в мире самолет с ракетным двигателем совершил свой первый полет 20 июня 1939 года. Его пилотировал летчик-испытатель Эрих Варзиц (Erich Warsitz). Полет продолжался 50 секунд с максимальной скоростью около 700 км/ч (затем скорость была доведена до расчетной — 750 км/ч). Впоследствии работы над проектом Не 176 были прекращены. Самолет, послуживший базой для дальнейших разработок ракетной техники, поместили в берлинский музеи, где его уничтожил воздушный налет в 1944 году.

Первые построенные по схеме «бесхвостка» планеры были сконструированы профессором А. Липпишем (Lippisch) во второй половине 20-х годов. Один из них, «Storch» («Аист»), построенный в 1926 году, мог оснащаться маломощным поршневым двигателем. Через четыре года, благодаря активной финансовой поддержке героя перелета через Атлантику Германа Келя (Hermann Koehl), Липпиш разработал планер новой конструкции, облетанный летом того же года. Машина получила наименование «Delta I». Позднее на планере был установлен вспомогательный двигатель мощностью 30 л. с., благодаря которому в начале 1931 года «Дельта I» достигла скорости полета 145 км/ч. В 1932-м построили «Дельту II», оснащенную мотором в 20 л. с., а еще через год — «Дельта III Wespe» («Оса»). Последний образец был построен в двух экземплярах на заводах фирмы «Fieseier» под обозначением Fi F 3. Мотопланер представлял собой двухмоторный самолет с двумя пилотскими креслами, расположенными тандемом. Машина оказалась тяжело управляемой — по этой причине первый опытный образец, как и последовавшая за ним «Дельта IVa», разбились в Дармштадте в ходе испытаний. На основе анализа их конструкции был построен модифицированный вариант, «Дельта IVb» с 85 сильным двигателем, успешно облетанный в 1935 году.

Во второй половине 30-х годов начались работы над созданием ракетного двигателя, пригодного для использования в качестве главной силовой установки перспективных истребителей либо в качестве вспомогательного стартового ускорителя тяжелых бомбардировщиков. В 1936 году доктор Адольф Боймкер (Adolf Baeumker) из Исследовательского бюро (Forschungsabteilung) имперского Министерства авиации доказал перспективность применения ракетного мотора на летательных аппаратах. На заводе фирмы «Walter» (не путать с оружейным концерном «Карл Вальтер») началась работа по созданию ЖРД RI 203 тягой 4 кН который планировалось установить на параллельно разрабатываемой экспериментальной машине Не 176. Тем не менее исследования проведенные заместителем Боймкера доктором Лоренцем (Lorenz), показали, что конструкция Не 176 не совсем подходит для установки этого двигателя. Вывод был подтвержден несколькими тестами и состоявшимися позднее полетными испытаниями самолета.

Лоренц полагал, что наиболее полно достоинства реактивного мотора будут реализованы в схеме «бесхвостка». Поскольку самым авторитетным специалистом в области создания машин такой конструкции в то время являлся Липпиш, было принято решение обратиться к нему с предложением о сотрудничестве. В начале речь шла об адаптации под новую силовую установку планера «Дельта IVb», для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод института DFS изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS 39. Одновременно с согласием RLM на предложение Лоренца в штатах DFS была организована специальная группа конструкторов, в обязанности которых входила работа над совершенно секретным проектом «X».