Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.
Фонарь летчика имел лобовое бронестекло толщиной 60 мм и 40-мм бронестекла с боков и сверху. Фонарь пилота сдвигался назад при помощи пневматического привода. Также имелась система аварийного сбрасывания фонаря.
Хвостовая часть фюзеляжа — сварная из хромансилевых труб. Хорошее обтекание фюзеляжа образовывалось вторичным дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.
Крыло двухлонжеронное, трапецевидной формы в плане. Состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны стальные, нервюры и стрингеры дюралевые штампованные, обшивка дюралевая.
От фюзеляжа до элеронов крыло было снабжено закрылками типа Шренка, дюралевой конструкции. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная.
Шасси одностоечное, полностью убираемое в полете. Уборка и выпуск от пневматической системы. Амортизация маслянно-пневматическая. Основные колеса размером 700x300 мм.
Стабилизатор и киль — дюралевые. Рули — каркас дюралевый, обшивка полотняная. На рулях — триммеры. Управление элеронами и рулем высоты жесткое из дюралевых труб.
Управление рулем направления — тросовое. Управление закрылками — пневматическое. Педали и сидение летчика регулируемые по росту летчика.
Винтомоторная группа включала в себя мотор АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа 3СМВ-5 диаметром три метра.
Моторамы в обычном смысле не имелось, так как мотор крепился с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне имелись люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.
Водорадиатор размещался в бронеотсеке за сидением летчика. Входные и выходные воздушные каналы радиатора бронированные. Маслорадиатор и маслобак находились под редуктором мотора за броней.
Схема пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 А. И. Микояна и М. И. Гуревича
Главный бензобак емкостью 650 л располагался в бронеотсеке под сидением летчика. Второй бензобак емкостью 110 л — между мотором и приборной доской летчика. Оба бензобака имели протектор.
Стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые пушки МП-6 калибра 23 мм с боекомплектом по 96 снарядов на ствол и шесть крыльевых пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов на пулемет. Все стрелково-пушечное вооружение размещалось вне плоскости ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой — пневматическое.
Бомбовую нагрузку — до 700 кг, предполагалось брать только в перегрузку.
Для подвески бомб на самолете имелись два бомбоотсека в центроплане между лонжеронами крыла — для бомбометания только с горизонтального полета, и два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла вне зоны, ометаемой винтом) — для бомбометания с пикирования.
Центропланные бомбоотсеки обеспечивали загрузку или 24 осколочных авиабомб типа АО-10 (240 кг), или 24 АО-8 (192 кг), или 280 АО-2,5 (700 кг).
Максимальный калибр бомб, подвешиваемых на внешние бомбодержатели для бомбометания с пикирования не превышал 100 кг. При этом бомбодержатели обеспечивали подвеску и двух сбрасываемых бензобаков по 150 л каждый.
Предусматривалась подвеска двух выливных авиаприборов химического вооружения типа ВАП-6М (всего 140 кг).
Установка реактивного вооружения не предусматривалась.
Детально проработав проект ПБШ-1 (занимался этим вопросом ведущий инженер института военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов), специалисты НИИ ВВС КА сделали вывод, что в представленном виде штурмовик не может рассматриваться как пикирующий ударный самолет. Боевые возможности ПБШ-1 более соответствовали требованиям к одноместному бронированному штурмовику.
Дело в том, что проектом не были предусмотрены необходимые приспособления для ограничения скорости штурмовика на пикировании. Поэтому обеспечение эффективного бомбометания с пикирования на ПБШ-1 было сомнительным.
В проекте напрочь отсутствовали материалы, подтверждающие, что конструкция ПБШ-1 рассчитана на 11–13 кратную перегрузку (необходимую для пикирующего самолета), тогда как простые расчеты показывали, что при весе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не могла быть обеспечена.
Кроме того, максимальный калибр авиабомб (до 100 кг) для бомбометания с пикирования не обеспечивал решение всего круга боевых задач фронтового пикирующего бомбардировщика.
В частности, опыт прорыва Красной армией линии Маннергейма в 1940 г. показал, что для разрушения долговременных железобетонных оборонительных сооружений нужны были авиабомбы калибра не менее 250–500 кг.
Состав и размещение стрелково-пушечного вооружения военные специалисты сочли вполне приемлемым.
Угол обзора у летчика вперед-вниз, равный 9°, был признан достаточным (например, у Ил-2 этот угол составлял 8°).
Было отмечено, что в ОКО завода № 1 совершенно не проработан вопрос спецоборудования.
По мнению специалистов НИИ ВВС реальный взлетный вес ПБШ-1 будет на 400 кг больше, чем показано в проекте (то есть, около 5254 кг), максимальная скорость у земли (с учетом реального к. п. д. винта равного 0,75) не превысит 420 км/ч, а время набора 5000 м составит 11,5–12,0 мин.
Пилотажные свойства машины вследствие недостаточного запаса устойчивости с увеличением полетного веса серьезно ухудшатся. Неудовлетворительными станут и взлетно-посадочные характеристики штурмовика.
Высокая оценка была дана бронированию штурмовика. Отмечалось, что схема бронирования в отношении расположения брони на самолете является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета: летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования.
Броневые плиты толщиной 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика могут защищать от бронебойных пуль калибра 12–13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м.
Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и мотоотсека, и бронеплиты толщиной 5,5 мм, установленные снизу бронеотсеков, при тех же условиях обстрела, могут дать защиту только от бронебойных пуль калибра 7–8 мм.
Таким образом, с учетом уточнений военных ПБШ-1 по всему комплексу летно-технических и боевых возможностей уже не попадал в рамки требований программы опытного самолетостроения на 1941 г.
В заключении НИИ ВВС КА на эскизный проект ПБШ-1 отмечалось, что самолет
«1. По схеме брони, вооружению и обзору представляет интерес для ВВС КА, по взлетно-посадочным свойствам самолет ТТТ не отвечает, поэтому предложить конструктору к 10 августа с. г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив на нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу и посадочной скорости, дополнив его доработкой мероприятий:
а) по обеспечению устойчивости,
б) весовых характеристик самолета и нагрузки,
в) расчетов бронирования,
г) оборудования спецслужб,
д) данных маневренности самолета,
е) подробной схемой загрузки бомбовых секций различного калибра бомбами. Одновременно разрешить подготовку макета самолета.
2. Предложить конструктору разработать приспособления ограничивающие скорость пикирования…»
Заключение НИИ ВВС на эскизный проект ПБШ-1 подписал Начальник института дивизионный инженер Филин, а 5 августа 1940 г. оно было утверждено ВРИО заместителя Начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым.
27 июля 1940 г. эскизный проект ПБШ-1 был рассмотрен в комиссии академика Б. Н. Юрьева, которая в своем выводе отметила, что:
«Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной.
Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час».
