После того как в конце XVIII в. был изобретен высокопроизводительный ткацкий станок, работавший от парового двигателя, резко увеличился спрос на различные виды сырья, оборудования и топлива. Это обусловило технический переворот в смежных с хлопкоткачеством отраслях промышленности. В 20-е годы XIX в. британский механик Ричард Робертс изобрел автоматическую прядильную машину. Одновременно в США получила распространение хлопкоочистительная машина, позволившая увеличить производство хлопка-сырца. Появились и первые образцы ситцепечатных машин.
Механизация хлопчатобумажной промышленности подтолкнула к технической реконструкции другие отрасли текстильного производства. В 1810 г. французский изобретатель Филипп Жирар выиграл объявленный Наполеоном конкурс на создание льнопрядильной машины. Изобретением Жирара заинтересовалось русское правительство, при содействии которого изобретатель устроил в Царстве Польском, близ Варшавы, полотняное и хлопкоткацкое предприятие, вокруг которого возник современный польский город Жирардув. В 1801 г. лионский ремесленник Жозеф Жаккар изобрел шелкоткацкий станок, получивший широкое распространение во Франции и других странах мира. В середине XIX в. патент на изобретение швейной машины был выдан американцу Айзеку Зингеру. Он создал предприятие по производству швейных машин, высокое качество которых снискало ему всемирную известность. Впоследствии появились вязальные, кружевные и другие машины.
Применение все более производительных машин увеличило потребности промышленности в энергии. Это потребовало создания мощного и надежного двигателя, приспособленного к нуждам производства. Паровая машина Уатта, построенная еще в конце XVIII в., развивала мощность всего лишь в несколько лошадиных сил. В начале XIX в. ее усовершенствовал другой британский инженер — Ричард Тревитик, благодаря чему к середине XIX в. были построены паровые двигатели мощностью в несколько сотен лошадиных сил.
Паровой двигатель обладал многими достоинствами, но был недешев, а кроме того, нуждался в покупном топливе. Поэтому в странах, хорошо обеспеченных гидроэнергией — полноводными равнинными реками, как в США и России, или горными потоками, как в Швейцарии и Австрии, — до середины XIX в. водяной двигатель был распространен шире, чем паровой.
Увеличение количества вводимых в строй все более совершенных, производительных и мощных рабочих и паровых машин обусловило повышенный спрос на металл, стимулировавший развитие металлургии. А во второй четверти XIX в. основным потребителем металла стал паровой транспорт. Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину как вспомогательный двигатель на речных судах при движении вверх по течению. В 1807 г. в коммерческий рейс из Нью-Йорка в Олбани вверх по течению р. Гудзон вышел пароход «Клермонт», построенный Робертом Фултоном. В 1812 г. пароход «Комета» отправился в плавание по р. Клайд в Шотландии. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морские суда. Первым морским паровым судном была «Елизавета», построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом.
Первые паровые суда оснащались гребными колесами, которые были размещены либо в кормовой части, либо по бортам. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт. Это новшество наряду с появлением мощных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. Правда, паровые суда уступали парусным в быстроходности. Знаменитые чайные клиперы развивали скорость до 18 узлов (1 узел равняется 1 морской миле в час). Долгое время паровые суда не могли составить конкуренцию парусным и по объему принимаемых на борт грузов. В первой половине XIX в. встречались парусные суда водоизмещением свыше тысячи тонн и соответствующей грузоподъемности. Уступали паровые суда парусным и в себестоимости перевозок — ведь ветер в отличие от топлива для парового котла ничего не стоит! Но все изменилось во второй четверти XIX в., когда корпус судов стали делать целиком из металла. Это сразу позволило увеличить грузоподъемность паровых судов в несколько раз. А в конце столетия не редкостью стали суда грузоподъемностью в несколько тысяч и даже десятков тысяч тонн, что привело к снижению себестоимости перевозимых грузов. Благодаря наличию мощного двигателя паровые суда почти сравнялись с парусными в средней скорости морских перевозок.
Еще больше повлияла на промышленное развитие и без преувеличения изменила весь уклад жизни людей «железнодорожная революция». Еще в начале XIX в. правительства многих стран продолжали развивать традиционные сухопутные средства транспорта. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложены новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Во Франции система мощеных шоссе, лучами расходившихся из Парижа, была дополнена густой сетью местных благоустроенных дорог. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами обслуживалось почтово-пассажирскими конторами.
Революция в средствах сухопутного транспорта началась с попыток заменить конную тягу механической на рельсовых путях, которые использовались на рудниках и шахтах для перемещения в вагонетках горной породы. В 1814 г. для этих целей построил свой первый паровоз британский изобретатель Джордж Стефенсон. В 1825 г. под его руководством в Юго-Западной Англии была сооружена железная дорога длиной свыше 56 км, предназначенная для перевозки угля. Составы из вагонеток перемещались по ней как паровозами, так и лошадьми. В 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, для которой Роберт Стефенсон, сын изобретателя, сконструировал знаменитый паровоз «Ракета». Это событие ознаменовало начало железнодорожной революции в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. — в Бельгии, в 1837 г. — в России и т. д. В 1829 г. в первый пробный рейс отправился железнодорожный локомотив и в США.
Сначала в области железнодорожного строительства лидировала Великобритания. В 1840 г. протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции — 410 км, в Германии — 469 км, в Бельгии — 334 км, а в других странах и того меньше). Это объяснялось тем, что именно в Великобритании, где промышленная революция началась раньше, чем в других странах, внутренний транспорт стал уже во второй четверти XIX в. «узким местом» экономики. В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности.
«Младшие из нашего поколения, выросшие в эпоху железных дорог и океанских пароходов, едва ли даже могут себе отчетливо представить, до какой степени глубоки и велики перемены, которые пришлось видеть и пережить нам, пожилым людям современного поколения. Когда я был уже юношей, телега для бедных, дилижанс для людей среднего класса и почтовая карета для богатых были обычными средствами сообщения: в то время существовали только две коротенькие железнодорожные линии: Стоктон-Дарлингтонская, открытая в 1825 г., и Ливерпуль-Манчестерская, открытая в 1830 г. Желтая почтовая карета, у которой не было даже места для сидения кучера, а вместо этого одетый жокеем погонщик сидел верхом на одной из парных лошадей — такая карета была обычным зрелищем на всех больших дорогах Англии. Я помню, как сотнями катились по большим дорогам запряженные четверкой лошадей почтовые кареты и дилижансы с кондукторами, вооруженными трубами и рогами, в которые трубили всякий раз, когда им приходилось проезжать город или деревню, внося этим оживление и своеобразную прелесть в тогдашнюю деревенскую жизнь. Ныне эти картины почти позабыты.
Когда я в первый раз поехал в Лондон в 1835 г., тогда еще не было никаких железных дорог, исключая вышеупомянутые линии, и даже никто не помышлял о соединении Лондона с большими городами севера и запада страны…
Несколько лет спустя (1837–1838)… начали проводить железнодорожную линию от Лондона до Бирмингама… Когда окончили постройку участка до Ватфорда, я поехал по нему в Лондон. Третий класс был тогда представлен теперешней товарной платформой, где не было ни крыши, ни сидений… Пойдет ли дождь, подует ли холодный ветер — пассажиры садятся на пол и спасаются, кто как может. Вагоны второго класса были тогда много хуже самых скверных из устарелых вагонов третьего класса последнего времени (1900 г. — Ред.): они были закрытые, но страшно низкие, почти совсем темные, с голыми деревянными скамьями. Наконец, первый класс представлял собой точное подобие трех сомкнутых вместе дилижансов. Открытые пассажирские платформы были причиной многих несчастий, и понадобилось немало смертных случаев, чтобы ввели, наконец, кое-какие улучшения. Да и тут как будто боялись сделать платформы чересчур комфортабельными: крышу поставили, сиденья устроили, борты повыше подняли, а до самой крыши все-таки не довели. Одним словом, «усовершенствованный» третий класс стал немногим хуже современных вагонов для перевозки скота. Наконец, много лет спустя… пассажиров третьего класса стали возить во второклассных вагонах старого типа; и только в сравнительно недавнее время большие железнодорожные компании поняли простую истину, что пассажиры третьего класса составляют огромное большинство населения и что третий класс доходнее первого и второго, вместе взятых, и следовательно, пассажиров третьего класса следует обставить по крайней мере тем же комфортом… каким пользуются более состоятельные путешественники» (Уоллес А.Р. Чудесный век. Положительные и отрицательные итоги девятнадцатого столетия / Пер. Л. Лакиера. СПб., 1900).
