Ввиду срочности подъема работы в море мы развернули, не дожидаясь утверждения проекта Главным управлением ЭПРОНа.
Проектом предусматривалось поднять судно с помощью четырех 200-тонных понтонов в одну ступень. Чтобы избежать большого дифферента и соскальзывания понтонов, в носу, на глубине 13 метров, ставился 40-тонный мягкий понтон. Определенной последовательностью продувания понтонов предусматривалось достигнуть всплытия сначала носа — до выхода наверх 40-тонного понтона, — а затем кормы и всего судна. Иными словами, применялся способ непрерывного зигзагообразного подъема, идея которого была сформулирована и проверена инженером В. Ф. Кюнстлером в 1932 году.
Дело шло споро. Но, когда туннели под судном были уже промыты и в них заведены полотенца со стропами, из Главного управления ЭПРОНа поступила радиограмма: «Ваш проект не утвержден. Подъем в одну ступень проводить рискованно. Проект переработайте и срочно вышлите на утверждение. Танкер поднимать в две ступени. Мягкий понтон не применяйте».
Это решение явилось для нас неожиданным ударом, так как основные, наиболее трудоемкие работы уже были выполнены. Пересмотреть проект было нетрудно, для этого потребовались бы лишь сутки, но на переделку всего сделанного ушло бы более месяца.
Проверив все свои расчеты, мы не усмотрели особого риска в первоначальном проекте, хотя, разумеется, в нашем деле бывает всякое: практика показала, что редкий подъем обходится без аварии. Еще раз обдумав и взвесив все, радиограммой сообщили в штаб Каспийской экспедиции, что не разделяем опасений Главного управления. Ответ пришел быстро. В радиограмме, подписанной начальником экспедиции А. А. Кузнецовым, говорилось: «„Чкалов“, Чикеру. Под вашу личную ответственность продолжение работ по старому проекту разрешаю».
«Под вашу личную ответственность…» Все в группе отлично понимали, что ожидает автора проекта в случае неудачи. Однако работа снова закипела.
Тщательно проверили надежность всех приспособлений и деталей. Некоторые скобы показались недостаточно прочными, по радио заказали новые. Особенно внимательно осмотрели стропы, позаботились о должном качестве сплесней, помня, что именно они явились причиной аварии при подъеме ледокола «Садко». Для наибольшей гарантии установили двойной контроль за водолазными работами. На случай возникновения дифферента большего, чем расчетный, толщину найтовов приняли со значительным запасом, хотя это и усложняло их установку.
Весь коллектив трудился с предельным напряжением. Особенно трудно пришлось водолазным инструкторам Гераськину и Лобанову, водолазам Рыженко, Рынову, Паньшину, Клименко, Моргунову, Переверзеву, боцманам Ларину и Велиховскому. Неоценимую помощь оказала комсомольская организация во главе со старшиной водолазов Ефрюшкиным. Комсомольцы проявили максимум инициативы, работали не зная устали, шли туда, где было особенно трудно и опасно.
После остропки и равнения понтонов надежность всей системы (судно — полотенце — стропы — понтоны — найтовы) была проверена водолазными инструкторами дважды — сначала Лобановым, затем Гераськиным. Оба доложили, что все сделано добротно.
На понтонах закрепили вешки, концы которых выступали из воды, чтобы по их движению можно было определить начало всплытия судна. Ночью до рассвета привернули к понтонам шланги и оттянули «Чкалов» на 50 метров в сторону.
Ранним утром наступил завершающий этап подъема — генеральная продувка понтонов. Море было спокойным, погода на ближайшие часы ожидалась хорошая. Мы стремились строго выдержать последовательность продувки. Отлично работали на воздушных компрессорах мотористы Гарусов, Царенко, Базай, Жужжалкин.
Все шло хорошо, воздух в отсеки понтонов поступал равномерно. И вот на поверхности моря по контуру танкера стали появляться мелкие пузырьки — признак начала отсоса. А через несколько минут послышались возгласы: «Пошел! Пошел!» Носовые вешки стали всплывать. Вскоре показался носовой мягкий понтон. Когда усилили продувку кормовой пары понтонов, «пошла» и корма. Затем устремилось к поверхности все судно.
Море кипело. Огромные массы воздуха с силой вырывались на поверхность воды. Вот показалась мачта танкера, затем труба, надстройки и, наконец, нос и корма. Один из краснофлотцев, Базай, подплыл к судну и укрепил на мачте красный флаг. «Советская Армения» всплыла на понтонах без крена и дифферента.
Теперь предстояло отбуксировать судно в Махачкалу. Прогноз же погоды был неутешительным, в любую минуту мог разыграться шторм. Мы торопились. Чтобы обеспечить непрерывную поддувку понтонов, на танкере оборудовали распределительную коробку, от «Чкалова» к ней воздух подавался по одному шлангу.
Наступал вечер. Ветер начал свежеть. Подготовка к переходу заканчивалась. На танкере разместили аварийную группу, на трубе установили сигнальный пост. Шли со скоростью 1,5–2 узла. Через десять часов, когда уже рассвело, подошли к району Нефтегавани. Танкер с ходу был посажен на песчаную отмель за волнорезом. Теперь шторм уже был не страшен.
Началось осушение отсеков. Откачка воды шла быстро, не убывала она лишь из аварийного отсека. Чтобы установить причину катастрофы, в воду спустился водолаз. Одновременно запустили насосы. Через некоторое время из-под воды раздался крик водолаза. Как выяснилось, его потоком воды присосало к отверстию отливной трубы диаметром около полуметра, направленной за борт, от грузовых насосов судна. Своим телом он перекрыл ее и не мог оторваться. Остановив откачку, мы пустили насосы на заполнение отсека. Водолаз отошел от борта, его подняли наверх.
Мы и раньше предполагали, что авария произошла из-за поступления воды в танкер через отливную трубу. Теперь наша версия подтвердилась. Эта труба, расположенная несколько выше грузовой ватерлинии, заканчивалась решеткой. Когда танки судна промывались для приемки другого груза, грязная вода через нее выкачивалась в море. От трубы шел отросток такого же диаметра в машинно-котельное отделение, заканчиваясь у днища, под правым котлом. Клинкеты на трубе и отростке должны были в обычном положении быть закрытыми.
Экипаж танкера брал на борт груза больше предусмотренной нормы. Осадка судна при этом, естественно, увеличивалась. Отверстие трубы частично оказалось под водой. В пути один из механиков по ошибке открыл перекрывавший это отверстие клинкет. Вода хлынула в судно…
Перекрыв клинкет, мы быстро осушили машинно-котельное отделение. Через три дня танкер «Советская Армения» был отбуксирован в Баку и вскоре вернулся в строй.
В ночь на 26 марта 1938 года сухогрузный пароход «Пушкин»,[47] следовавший из иранского порта Пехлеви в Баку, в районе острова Обливной в сложных навигационных условиях был таранен пассажирским пароходом «Коллонтай». Через огромную пробоину в левом борту хлынула вода, сухогруз затонул. На его борту находилось 700 тонн риса в мешках. Экипаж «Пушкина» был подобран «Коллонтаем».
Через двое суток водолазы, обследовав судно, установили, что оно лежит на глубине 16 метров на илистом грунте с креном около 90° на левый борт.
Мы получили задание: прежде чем поднять пароход, немедленно выгрузить из него рис и передать на переработку.
Почти пять суток свирепствовал шторм. Когда мы снова подошли к месту катастрофы, из воды торчала верхняя часть носовой мачты судна. Спущенный на дно водолаз установил, что крен парохода уменьшился с 90 до 30°, но корпус его еще глубже погрузился в грунт.
Составление проекта и руководство судоподъемными работами поручили автору этой книги.
Над затонувшим судном был поставлен на бочках небольшой сухогрузный пароход «Ени-Ел», выделенный в качестве плавбазы. Он был оборудован компрессорами, грунтососами, гидромониторами и другими техническими средствами.
Водолазы вытаскивали из трюма мешки с рисом и укладывали их на грузовую сетку «Ени-Ела». Сначала разгрузка пошла быстро, затем замедлилась. Случилось то, чего больше всего опасались: рис стал разбухать, мешки, расклиниваясь с огромной силой, деформировали переборки трюмов. Приходилось вытаскивать груз специальными храпцами, мешковина при этом рвалась, зерно рассыпалось по трюму, его приходилось выбирать грунтососом. Только самоотверженный труд водолазов помог спасти груз и судно. Паньшин и Жуков, например, за час подавали на сетку по 20–24 мешка. В течение 23 рабочих дней (475 подводных часов) все 7 тысяч мешков были подняты наверх.
