Подъем парохода проектом предусматривалось осуществить в один этап с помощью четырех 200-тонных понтонов. Их предстояло разместить симметрично относительно диаметральной плоскости и палубы судна. Ввиду большого крена левые понтоны планировалось расположить значительно ниже правых, продувку произвести с учетом разности их положения на глубине и таким образом выровнять судно.

Водолазы Паньшин, Рынов, Переверзев, Моргунов, Цололс, Родионов и Жуков во главе со своим инструктором Гераськиным в течение пяти рабочих дней промыли под судном четыре туннеля. Работали с грунтососами поочередно, парами, одновременно с обоих бортов — навстречу друг другу. Когда между ними под килем оставалась перемычка шириной до 2 метров, ее прошивали специальной иглой и протаскивали в туннель проводник из стального троса. Для размещения понтонов по левому борту, в сторону которого приходился крен, грунтососами промывались котлованы длиной 11 метров, шириной 6 метров и глубиной до 3 метров.

К 13 июня были заведены в туннели стальные полотенца и стропы, затоплены и остроплены понтоны. Осталось лишь поставить найтовы из стального троса, предохраняющие понтоны от передвижки. Однако сделать это мы не успели, внезапно налетел сильный ветер, началась качка. Пришлось отойти в сторону и стать на якорь.

Три дня продолжалась непогода. 17 июня так же внезапно ветер стих. Затонувшее судно и понтоны повреждений не получили. За сутки установили и немного поддули понтоны, укрепили контрольные вехи.

Предстояла генеральная продувка понтонов. Но времени на это опять не хватило. Объявленное накануне штормовое предупреждение оправдалось. Подул норд-ост и уже через несколько часов достиг 10–11 баллов. Шторм свирепствовал шесть суток подряд. Мы стояли на якоре в 3–4 кабельтовых от «Пушкина» и с тревогой думали о понтонах. Они были частично поддуты, и в случае перетирания и обрыва стропов их унесло бы в море, а заменить их было нечем. На следующий день на поверхности моря над «Пушкиным» появились какие-то щепки. Как потом выяснилось, это всплыли обломки деревянной обшивки понтонов, разрушенной от ударов о борт судна.

24 июня к вечеру ветер ослаб. Спущенный на судно водолаз доложил, что понтоны, оставшись без обшивки, получили много вмятин, но пробоин не видно, стропы целы, хотя потерты, часть найтовов оказалась оборванной. Крен парохода уменьшился до 20°.

После замены найтовов подравняли понтоны и начали генеральную продувку. Понтоны «вели себя» хорошо, и в 16 часов 25 июня «Пушкин» начал всплывать. Вскоре он всплыл полностью с креном 15° на левый борт. За считанные часы пароход отбуксировали на отмель у острова Обливной, укоротили стропы и окончательно подняли его на поверхность. На этот раз судно всплыло уже без крена и дифферента. 28 июня оно было доставлено в Баку и поставлено в док для ремонта.

Кроме вышеназванных зпроновцев-каспийцев, при подъеме парохода «Пушкин» отличились мотористы Базай, Жужжалкин, Ильюченко, Маслов, Бойко и Царенко во главе с главным старшиной Гарусовым и боцманом Велиховским.

На выгрузку риса и подъем судна планировалось затратить 56 дней, но все работы удалось выполнить более чем в два раза быстрее — за 26 рабочих дней.

Немало заданий пришлось выполнить эпроновцам на различных морях и реках в предвоенные годы. И все они были и важными и трудными. Но и среди них выделялись работы, особенно сложные, требующие творческого подхода, оригинальности и смелости технических решений. Они-то и принесли ЭПРОНу широкую известность, послужили своего рода визитной карточкой Экспедиции.

Читатель уже знаком с некоторыми из них. В их ряд можно смело поставить подъем парохода «Петр Великий».

Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» в феврале 1920 года на пути в Одессу подорвался на мине и затонул в Варненском заливе на глубине 20 метров. Это было самое крупное судно из поднятых эпроновцами в открытом море, его водоизмещение составляло 9200 тонн. Пароход неоднократно обследовался иностранными спасательными компаниями, все они признавали ценность судна, но его извлечение из-под воды считали нереальным.

В 1936 году «Петр Великий» был обследован эпроновцами. Они пришли к заключению, что поднять судно можно, однако понимали, что работа предстоит не из легких. Пароход лежал с креном 20° на правый борт, глубоко уйдя в глинистый грунт, заполнивший и все внутренние помещения, особенно трюмы и твиндеки. Место, где он затонул, находилось на значительном удалении от ближайшей эпроновской базы — одесской, — оно было открыто для всех господствующих ветров, и, чтобы укрыться от шторма, надо было заходить в иностранный порт, что сопряжено с целым рядом формальностей. Большие трудности возникали и в связи с тем, что в распоряжении Экспедиции не было чертежей судна и данных о количестве и месте расположения груза и балласта на нем.

Для подъема «Петра Великого» была сформирована специальная экспедиция. Начальником ее был Н. А. Максимец, комиссаром — А. И. Смирнов, заместителем начальника по технической части — автор проекта подъема Г. Г. Русецкий.

Проектировалось поднять пароход с помощью тридцати шести понтонов: двадцати шести стальных (в том числе четырнадцати 225-тонных, еще не освоенных в работе, четырех 200-тонных, двух 100-тонных, шести 80-тонных) и десяти мягких.

Судоподъемные работы начались 20 августа 1937 года. До 3 октября промыли часть туннелей и провели через них проводники. После этого с помощью грунтососа удалили полутораметровый слой грунта из внутренних помещений судна. При этом обнаружили в трюмах много балластного камня, не предусмотренного проектом. Его пришлось выгрузить.

С наступлением штормов работы были прерваны до весны. В апреле возобновились. Промывка туннелей велась с обоих бортов. К концу июня были завершены все грунтовые работы, к середине июля — остропка, равнение и найтовка понтонов.

Произведенный в ходе работ контрольный подсчет показал, что подъемная масса парохода больше первоначальной, расчетной. Потребовалось несколько увеличить подъемную силу. Но понтонов больше не было. Тогда решили продуть сжатым воздухом паровые котлы и туннели гребных валов. Водолазный старшина П. Н. Литвинов с риском для жизни пролез через узкую вентиляционную шахту в котельное отделение, произвел там необходимые манипуляции с клапанами котлов.

5 октября 1938 года пароход был поднят и отбуксирован к берегу, на отмель. Началась полоса жестоких штормов. Несмотря на тяжелые условия, эпроновцы заделали пробоину, осушили отсеки, очистили их от ила, расстропили понтоны. Это был поистине героический, самоотверженный труд, люди почти не знали сна и отдыха. Пятиметровые волны с огромной силой били о борт судна, нужно было спешить. 29 октября приступили к окончательному осушению отсеков. Но по мере откачки воды пароход стал крениться. К тому же при расстропке понтонов в его борту выдавило два иллюминатора. В отсеки хлынула вода, грозя вновь затопить судно. Водолазы Малый, Корольков и моторист Бондаренко, приложив огромные усилия, заделали отверстия иллюминаторов. Но еще продолжалась борьба с креном. Большого труда стоила в условиях шторма уборка грунта, спрессовавшегося за 18 лет на правом борту. Эпроновцы сумели справиться и с этой изнурительной работой. 9 октября пароход был введен в Одесский порт и ошвартован у одного из причалов.

Выполнение судоподъемных работ такого масштаба в открытом море в течение 9 рабочих месяцев явилось по тем временам рекордным. Во время подготовки парохода к отбуксировке в Одессу на нем побывали сотни иностранных туристов. Знакомые по материалам своей прессы с выводами спасательных фирм Англии, Японии и других стран, считавших подъем «Петра Великого» невозможным, они выражали искреннее восхищение подвигом эпроновцев.

К началу войны восстановительные работы на пароходе еще не завершились. В период обороны Одессы судно в числе других было затоплено с расчетом преградить вход в порт.

После войны «Петр Великий» был поднят и восстановлен. Некоторое время плавал между портами Черного моря, затем, переименованный в «Якутию», был переведен на Дальний Восток.