В организации подготовки летного состава в Советском Союзе можно выделить еще один существенный изъян, который без лишних объяснений поймет любой близкий к авиации человек. Как известно, Советский Союз в развитии истребительной авиации пошел по своему пути и в отличие от фашистской Германии принял на вооружение не единый истребитель, а три достаточно разные боевые машины: Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3. Здесь сразу же возникает проблема унификации и стандартизации при производстве, эксплуатации и ремонте разнотипной боевой техники, а также при поставках для нее запасных частей, материалов и принадлежностей. Однако эта проблема — уже предмет отдельного исследования. Что же касается качества подготовки летного состава, то советские конструкторы не стали обременять себя созданием учебно-тренировочного самолета, оснащенного двумя тандемно расположенными кабинами, который необходим и для обучения летчиков, и для проверки их уровня летной и боевой подготовки, и для решения некоторых вспомогательных задач типа разведка погоды.
Необходимость в таких учебно-тренировочных машинах в ту предвоенную пору объясняется тем, что новое поколение истребителей существенно отличалось от прежних бипланов и по специфике пилотирования, и по сложности оборудования, и по силе вооружения. Если же учесть мизерный налет советских летчиков в авиационных школах, то полеты с инструктором на учебно-тренировочной машине были крайне необходимы. Это понимание все же пришло к одному советскому авиационному конструктору, а именно Яковлеву, и в феврале 1941 года был принят на вооружение такой учебно-тренировочной самолет, получивший обозначение Як-7УТИ. Эту машину, ориентированную на Як-1, пришлось применять и для подготовки летчиков на два других типа самолетов: Миг-3 и ЛаГГ-3. При написании данной книги не удалось установить даже приблизительное количество Як-7УТИ, применявшихся для подготовки советских летчиков-истребителей, однако достоверно известно, что эти машины начали поступать в строевые авиационные части буквально накануне войны, так как их производство было налажено лишь в мае 1941 года на заводе № 301 [86]. Применять же их в летных училищах начали только в сентябре 1941 года, поэтому появление Як-7УТИ никак не могло повлиять на уровень подготовки советских летчиков к началу войны.
Если пойти дальше, то низкий уровень эффективности советской авиации и ее большие потери очень хорошо объясняет следующее высказывание немецкого воздушного аса Гюнтера Ралля:
«Русские — отличные истребители, но они не подготовлены вести бой слаженно, эскадрильями».
И тут выясняется, что мы до этого говорили лишь об индивидуальной подготовке летчиков, а требуется еще и их тактическая выучка хотя бы в составе авиационного подразделения, для которой опять же требуется дополнительный налет, причем еще больший, чем для индивидуальной подготовки.
Вероятно, Сталин мог бы все это понять в общих чертах, если бы не считал себя безошибочным проводником марксизма-ленинизма и абсолютным знатоком военного дела. Если бы он при этом посвятил авиационной тематике, скажем, несколько часов, чтобы внимательно выслушать специалистов, вникнуть в систему летной подготовки и разобраться в составляющих боевой готовности и боевой способности авиационных частей и соединений. Вероятно, если бы он это сделал на пару лет раньше и определил бы те самые 120 часов налета, о которых просил Павел Рычагов, то возможно, что в первый день войны советская авиация не потеряла бы в воздухе (воздушных боях) более 400 самолетов, не четырех или 40, а именно 400. О потерях более 1200 самолетов на земле тоже нужно говорить, но с другой точки зрения.
И даже тактическая выучка — это еще не вся правда. Летчик должен не только хорошо летать, но и уметь выжить в аварийной ситуации и в сложных условиях. Его надо научить прыгать с парашютом, ориентироваться в лесу, в тундре и на море, добывать пищу, бороться с хищниками. Так, самого выдающегося воздушного аса всех времен и народов немецкого летчика Эриха Хартмана много раз сбивали советские летчики и зенитчики[41]. Он восемь раз горел в подбитом самолете и, казалось бы, должен был погибнуть, но каждый раз Хартман сумел покинуть кабину самолета и спастись на парашюте. Один раз он даже попал в плен к советским военным, но умудрился бежать, перебраться через линию фронта и снова вернуться в строй.
Другой выдающийся немецкий летчик-штурмовик — Ханс-Ульрих Рудель — пять раз был ранен в воздухе, и все пять раз он, будучи раненым, умудрился довести самолет до своего аэродрома. А 19 августа 1944 года при выполнении боевого задания в районе Эргли (Латвия) снарядом советского зенитного орудия ему перебило правую ногу. Хуже того, самолет Руделя получил сильные повреждения, и ситуация казалась безвыходной. Однако немецкий летчик умудрился «дотянуть» до своего аэродрома и остаться в живых (вместе со своим стрелком-радистом) после того, как при жесткой посадке его самолет полностью разрушился. Хотелось бы в этой связи отметить, что после ампутации стопы ноги Рудель, находясь на лечении, сбежал из госпиталя не то что не дождавшись выздоровления, а с временным протезом и в гипсе на правой ноге. И он летал с протезом и гипсом на ноге, даже несмотря на то, что из-за этого не мог без посторонней помощи ни сесть в кабину, ни выбраться из нее после посадки.
Чтобы читателю были до конца понятны роль и значение летной и иной подготовки, которая без сомнений базируется на продуманных теоретических занятиях и обязательной отработке действий в кабине самолета в воздухе, хотелось бы отметить, что в фашистской Германии налет выпускников летных школ достигал 400 часов или в 16 раз больше, чем в Советском Союзе в 1941 году. То есть немецкие летчики прибывали на фронт не с мизерным налетом в 30 часов, а уже основательно обученные и хорошо подготовленные. При этом их допускали к боевым вылетам не по формальным показателям (отлетал необходимое количество часов — ив бой), а по фактическому уровню выучки. Так, уже упомянутый выше летчик-штурмовик Ханс-Ульрих Рудель фактически трижды прошел программу подготовки на штурмовике, прежде чем его направили в боевую эскадрилью.
Возможно, что некоторые читатели, сменившие свою ориентацию с христианства на сталинизм, сочтут приведенные аргументы несущественными придирками, которые в общем случае не могли повлиять на состояние советских ВВС. Первый же день войны и огромные потери советской авиации в этот день нельзя считать объективным показателем, так как Гитлер напал на Советский Союз «вероломно». Чтобы развеять всякие сомнения по этому поводу, обратимся к фактам, только к фактам, и к сухим беспристрастным цифрам, не относящимся к первым дням войны.
Одним из важнейших показателей уровня летной подготовки летного состава считаются (боевые) потери самолетов. Итак, в ходе контрнаступления под Москвой (в конце 1941 года) в 163,237, 518 и 521-м истребительных авиационных полках (в составе Калининского фронта) осталось 14 исправных самолетов. Хотелось бы подчеркнуть, что эти полки были оснащены не убогими бипланами И-15, а новейшими машинами Як-1, так что жаловаться на качество авиационной техники не приходится. Исходя из штатной численности истребительного авиационного полка в 63 самолета (по 20 на каждую из трех эскадрилий и три самолета в звене управления), относительные потери советской истребительной авиации достигли 95%.
А как же складывалась ситуация для немецкой авиационной группировки на Восточном фронте? Ответ на этот вопрос вполне предсказуем, и в наиболее понятной форме его можно изложить двумя словами: «весьма плачевно». Действительно, потери истребительной авиации у немцев к концу битвы под Москвой достигли совершенно немыслимой и неприемлемой для Германии величины 67%. Если выразиться предельно простыми терминами, то у немцев на каждые 100 самолетов в «живых» осталось 33, а у советских истребителей — только 5. То есть по ключевому показателю потерь советская истребительная авиация действовала в шесть с лишним раз хуже немецкой.
