Как видно из приведенных данных, истребителями Р-40 «Kittyhawk» выведено из строя почти в три раза больше судов и кораблей противника, чем специализированными штурмовиками Ил-2. Авторы этого поучительного исследования приводят следующее совершенно феноменальное объяснение такого положения дел [51]:

«Что же до парадоксальной, на первый взгляд, большей эффективности бывшего истребителя Р-40 по сравнению со специализированным штурмовиком Ил-2, то “секрет” “киттихока “ в том, что он оказался в нужное время, в нужном месте, т.е. именно в Заполярье».

Правда, потом все же выясняется, что у Р-40 имеются и объективные преимущества по сравнению с Ил-2, в частности, больший радиус действия, что позволяло применять этот американский самолет в режиме «свободной охоты», а не только по запоздалым данным разведки.

Чтобы после ознакомления с такими негативными оценками боевых качеств советской авиационной техники у читателя не сложилось превратное впечатление о выдающихся советских авиационных конструкторах, хотелось бы осветить одну фундаментальную причину крайне низкой эффективности ее (техники) применения. В августе 1940 года (то есть менее чем за год до начала войны) Сталин собрал совещание руководителей, отвечавших за боевую авиацию в Советском Союзе, чтобы из первых рук узнать, как идет освоение новых самолетов (что очень похвально для главы государства, обеспокоенного состоянием дел в ключевом виде вооруженных сил).

Заместитель наркома обороны и начальник Главного управления ВВС Павел Васильевич Рычагов доложил, что одна из ключевых проблем в боевой авиации заключается в низком нормативно определенном налете выпускников летных училищ. Как он буквально выразился:

«30 часов хватит разве для того, чтобы летчик разбился. А ему еще воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум!»

Хотелось бы обратить внимание читателей на тот факт, что согласно приказу народного комиссара обороны № 070 от 04.06.1939 (принятого за год до этой встречи) налет в летных школах был увеличен до 30 часов [82]. То есть до этого приказа налет в летных школах был менее 30 часов. И что же на это ответил «премудрый» и «дальновидный» Сталин:

«120 часов налета… Мальчишеские рассуждения. Мы горючее на ветер не собираемся бросать…»

Хотелось бы спросить у читателей, во-первых, сколько же нужно часов, чтобы научиться с предельной осторожностью ездить на автомобиле, а не то, что бы летать на боевом самолете. Не говоря уже о том, что летчик должен уметь вести воздушный бой, или наносить удары по наземным целям! А во-вторых, в какую сумму государству обходились потери авиационной техники, которые перед войной достигли немыслимой величины — до 900 самолетов в год? То есть Страна Советов накануне войны только по причине аварийности теряла два-три самолета ежедневно, не говоря уже о том, что ежегодно в этих авариях (а точнее — катастрофах) погибали десятки летчиков? Неужели эти колоссальные потери можно сравнить со стоимостью авиационного топлива на лишние два-три десятка часов налета?

Через год, в апреле 1941 года, на подобном совещании у Сталина Павел Рычагов допустил еще одно крайне резкое высказывание, которое, правда, уже касалось и технических характеристик советской авиационной техники, особенно ее надежности:

«Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах!»

Может быть, Павел Рычагов преувеличивает или даже искажает факты, ведь он же заинтересованное лицо? Чтобы убедиться в горькой правде, предоставим слово человеку независимому, которому можно доверять, а именно сыну Сталина Василию, который в начале 1941 года обучался на курсах усовершенствования командиров авиационных эскадрилий в Липецке[40]. В своем письме отцу (то есть Сталину) Василий, в частности, пишет [84]:

«…у нас на курсах командиры эскадрилий летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-15.

Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню м-цу (месяцу) большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрилий, не имеем понятия об этих новых машинах, а летаем на старье.

К тому же были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отплетали фонари, отлетали щетки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно».

Весьма поучительно понять, что причиной появления уже упомянутого приказа народного комиссара обороны № 070 от 04.06.1939 и принятия предусмотренных в нем «экстраординарных» мер, включая увеличение налета до 30 часов, стала гибель в конце 1938 года и начале 1939 года пяти Героев Советского Союза (не одного или двух, а пяти):

■ Бряндинского Александра Матвеевича. Погиб в авиационной катастрофе 04.10.1938 на самолете DC-3 во время поисков экипажа B.C. Гризодубовой;

■ Чкалова Валерия Павловича. Погиб 15.12.1938 при выполнении первого вылета на самолете И-180;

■ Губенко Антона Алексеевича. Погиб 31.03.1939 в авиационной катастрофе;

■ Серова Анатолия Константиновича. Погиб 11.03.1939 в авиационной катастрофе на самолете УТИ-4 при выполнении учебно-тренировочного полета (вместе с Полиной Осипенко);

■ Осипенко Полины Денисовны. Погибла 11.03.1939 вместе с Анатолием Серовым.

И как же поступил главный проводник идей Ленина, Маркса и Энгельса, «мудрый» и всезнающий Сталин? Героя Советского Союза Павла Рычагова сняли с должности, затем его арестовали (понятно, что не по указанию Черчилля или Рузвельта), зверски пытали и в конце концов расстреляли.

Расстреляли также и жену Павла Рычагова, заместителя командира отдельного авиационного полка особого назначения Марию Нестеренко. Ее расстреляли по следующему феноменальному обвинению, которое не могла бы придумать даже испанская инквизиция в Средние века:

«Будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа».

Может быть, Сталин, преподав такой поучительный урок всем советским начальникам (чтобы не порочили советскую авиационную промышленность), тем не менее все же принял меры по повышению качества летной подготовки советских летчиков? Ответ на этот вопрос находим в приказе народного комиссара обороны № 105 от 03.03.1941 [83]:

«Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах:

а) Для бомбардировщиков — 20 часов, из них: контрольновывозных — 8 часов; самостоятельных — 12 часов.

б) Для истребителей — 24 часа, из них: контрольновывозных — 9 часов; самостоятельных — 15 часов».

Итак, в 1941 году, за три месяца до войны, нормы налета снижены до неприемлемой величины 20 часов для бомбардировщиков и 24 часа для истребителей. Вероятно, «вождь народов» полагал, что летное мастерство приходит само собой, а не дается тяжким каждодневным трудом, многократным выполнением летных заданий, отработкой до автоматизма всех действий летчика (и экипажа). Можно также предположить, что глава первого в мире государства советского типа считал, что учиться летать нужно не в летных школах, а в бою — и он в этом абсолютно прав. Действительно, каждый бой для летчика — это очередной поучительный урок, но в бою учатся не летать, а умению воевать с учетом тех конкретных условий войны, которые не были смоделированы во время освоения летной программы и которые не знакомы инструкторам и командирам. Летную науку можно осваивать и во время реального воздушного боя, но дается такая наука огромной, ничем не оправданной кровью — по крайней мере, ее трудно оправдать лишней тонной авиационного бензина, даже высокооктанового.

То, что сказал Павел Рычагов, — это лишь «маленькая» правда в сложном комплексе проблем подготовки квалифицированных летных кадров для боевой авиации, которую (правду) мог понять глава государства, не имеющий ни малейшего представления об этой деятельности. Но он и этого не понял. А «другая» правда состоит в том, что общий налет в 30 часов, о котором говорил Рычагов, свидетельствует лишь о некоторой тренировке летчика на учебном самолете, обычно морально устаревшем и физически отжившем биплане. Налет же на боевом самолете, на котором предстояло летать в строевой части, у выпускника советского летного учебного заведения не превышал четырех часов. Попробуйте за четыре часа научить кого-нибудь хорошо ездить не на крошечном «Пежо-107», а на седельном тягаче с грузом 10 тонн, и посмотрим, что у вас получится.