Помимо задачи «опробования» маршрута на Землю Франца-Иосифа стояла также задача выбора базы для будущей большой экспедиции. Для этого надо было облететь все острова архипелага, наметить аэродромы.

Вновь предоставляю слово начальнику технического отдела Управления К. А. Москатову:

«У нас в полярной авиации служил тогда Г. Г. Васильев, специалист высочайшей квалификации. Водопьянов несколько позднее предложил его кандидатуру для участия в подготовке самолетов к полету на Северный полюс, а до этого на остров Рудольфа. Водопьянов прекрасно понимал, что от хорошей работы приборов зависит успешное управление самолетами. Так вот Васильеву, чтобы он мог успешно испытать различные авиаприборы, поручено было морским путем побывать па всех тех пунктах, через которые проследует затем воздушная экспедиция на полюс, в частности на острове Рудольфа. Важно было заранее проверить работу приборов, посмотреть, как они себя будут вести в случае вынужденной посадки самолета… Под руководством другого инженера — В. Н. Гутовского — шла переделка тяжелых бомбардировщиков в гражданские самолеты… Уже тогда мы работали над проблемой окраски самолетов в такой цвет, чтобы в случае вынужденной посадки их можно было бы сверху легко обнаружить. Мы определили, что самый подходящий цвет — оранжевый, кроме того, выбрали нужный оттенок этого цвета. Ведь оттенков оранжевого цвета много, но не все хорошо видны на снегу. Изучали мы и характеристики льдов — этим, в частности, я занимался, опубликовал даже работу «О посадке самолетов на лед»[1]. Занимались разработкой конструкций лыж для самолетов. Ведь чтобы садиться на лыжах, нужно минимальное трение… Занимались мы проблемой обледенения самолетов… Для разработки всех этих вопросов привлекали самых квалифицированных специалистов. Если видим, что человек не будет над собой работать, не будет повышать свой профессиональный уровень, такого не берем. И надо сказать, что каждый специалист самостоятельно, без понуканий повышал свой профессиональный уровень. И делал это постоянно. Мы друг друга как бы воспитывали честным отношением к своим обязанностям. Если даем «добро» на полет, то уверены, что имеем право давать его. Мы считали, что наша честность должна быть на очень высоком уровне. Никаких послаблений друг другу! Даже, бывало, шплинтуя гайки, проверяли тут же, ломаются шплинты или нет. Самая незначительная мелочь не оставалась без внимания. Это была скрупулезная инженерная работа. Полет на Северный полюс стал возможен благодаря отличной инженерной подготовке…»

В путевом дневнике, который теперь регулярно вел М. В. Водопьянов, появилась следующая запись: «По значимости задание очень важное. Вновь за каждым шагом экспедиции следит вся страна. Газеты и радио постоянно дают подробные сводки о полете».

Вылетели они из Москвы в марте 1936 года, когда морозы спали и больше стало солнечных дней. Местность в это время хорошо просматривается, погода благоприятствует успешному управлению самолетом.

Маршрут был следующим: Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма — Маточкин Шар — мыс Желания — бухта Тихая. Всего девятьсот километров их будет отделять в конце пути от Северного полюса.

Практика дала ему опыт, приучила быть внимательным даже к тому, что не вызывало на первый взгляд особых опасений. Ведь северные пути на любом своем участке могут предложить неожиданности. И хотя полет до Нарьян-Мара особых затруднений не вызывал (до Архангельска действует авиалиния, — а это значит, что на трассе имеются промежуточные площадки, — а от Архангельска до Нарьян-Мара проходит почтовая линия), Михаил Васильевич все равно был предельно собран. Лететь же от Нарьян-Мара до Амдермы намного сложнее. Под крылом заснеженная тундра. Ориентиров приметных нет. И, кроме того, за Амдермой начинаются моря. А как встретит экспедицию Новая Земля и ее проливы Югорский Шар, Карские Ворота и Маточкин Шар?

Водопьянов напишет об этом участке пути следующее: «Порой трудно различить, где кончается земля и начинается небо. Резкая линия впереди, которую мы привыкли называть горизонтом, на этот раз отсутствовала. Это еще более затрудняло и без того тяжелый полет».

Хотя уже с самолетами поддерживалась радиосвязь и с помощью позывных радиомаяка можно было лететь даже в ненастную погоду, другими словами, выполнять слепые полеты (лететь по приборам), как показали дальнейшие события, это новшество могло и подвести.

На Вайгаче, Новой Земле, острове Гукера — по линии пролета самолетов — зимовщики, находившиеся там, получили задание: постоянно сообщать летчикам о погоде на пути следования, быть готовыми на своих аэродромах принять экспедицию.

Облегчением было и то, что направление движения самолетам задавал штурман Аккуратов (потом участник экспедиции на Северный полюс). Он уверенно привел машины к первому пункту, Архангельску, хотя за семь часов лета приходилось попадать и в туман, и в снегопад, и в низкую облачность. С самого начала Водопьянов велел выйти вперед самолету со штурманом. Но стихия, не обращая внимания на старания людей, вносила свои коррективы. После Нарьян-Мара, на пути в Амдерму, закружила такая поземка, что зимовщики Амдермы не решились и выйти на улицу. Думали, и экспедиция не рискнет лететь, переждет. Неприлет в эту непогоду летчика Фариха с запасными колесами окончательно уверил их в этом. Водопьяновскую радиограмму «Ждите, скоро будем» не брали в расчет — возможно ли сверху разглядеть место посадки, когда и на земле в двух шагах не видать ничего?! Нет, сто процентов из ста, что не прилетят.

Но в это же самое время самолеты летели в направлении Амдермы. Через полчаса они были над зимовкой. Водопьянов неторопливо стал оценивать ситуацию: поземка кружила над самой землей, высоко не поднималась, следовательно, посадить самолет все-таки можно. Но почему нет никого на аэродроме? Не был выложен и знак «Т», показывающий направление ветра. Сделав несколько кругов, самолеты пошли на посадку, остановившись у домика зимовщиков.

Зимовщики глазам своим не поверили, когда увидели у самых дверей Водопьянова. Пришлось им выслушать нотацию.

Летчик Махоткин предложил сразу лететь к северной части Новой Земли — к мысу Желания, минуя Маточкин Шар. Одновременно, считал он, удастся провести ледовую разведку в Карском море.

Ну что ж, можно попробовать, хотя полет в условиях Заполярья — не спринтерская дистанция, надо приберечь силы, сделать упреждения на всякие неожиданности.

Тем не менее полетели по курсу. Через час полета шедший впереди самолет Махоткина начал по непонятным причинам изменять курс. Что такое? Позже выяснилось, что сбилась стрелка компаса из-за его неисправности. Также вышла из строя и радиостанция. Махоткин не видел подаваемого Водопьяновым сигнала «Следуй за мной». Более того, надвинулась непроглядная мгла, и его самолет вскоре исчез из поля зрения Водопьянова.

До самого Вайгача он его так и не видел, а убедившись на месте, что Махоткин не прилетал, вновь вернулся на материк, в Амдерму.

Махоткин же тем временем прилетел на Вайгач. Вновь Водопьянов дал команду сосредоточить оба экипажа в Амдерме, чтобы начать все сначала.

И снова в путь. Вот уже миновали Вайгач. Показалась полоса тумана, войдя в которую Махоткин снова исчез и на запросы водопьяновского радиста не отвечал. Водопьянов чуть повернул самолет влево и пошел вниз, под туман, чтобы избежать столкновения самолетов. Затем он набрал высоту, пошел поверх облаков. Таким вот образом и маневрировал. Нельзя было проскочить Маточкин Шар — тогда он снижался так, что чуть не задевал колесами за скалы берегов. Нельзя было допустить и столкновения самолетов — тогда он взмывал вверх, за облака.

Сделал в блокноте запись: «Сто с небольшим километров, пройденных бреющим полетом над берегом Новой Земли, показались мне тысячей».

Самолет Махоткина, попав в сильный туман, вернулся на остров Вайгач, в бухту Варнека, и только к утру, когда распогодилось, смог прилететь.