Наш взлет по плану шел за самолетом Н. Трофимова в девятнадцать часов ноль-ноль минут. Хорошо Помню, это было 21 июля 1944 года, в пятницу. Для проверки я полистал теперь свой пожелтевший от времени боевой блокнот и убедился: первый полет в Югославию действительно состоялся в пятницу.
Как всегда в это время года, в Италии стояла очень жаркая погода. Мы торопились быстрее забраться повыше и почувствовать прохладу.
Экипаж занял свои места. Моторы работали ритмично. Штурман Анатолий Воронцов заправил в планшет полетную карту так, чтобы маршрут полета на цель № 6 легко, без перекладки был все время виден и можно было сличать карту с местностью и вести отсчет расчетного времени с пройденным. При полетах ночью в тыл противника золотое правило навигации - точно выдерживать свой расчетный курс и время. Толя уселся за моей спиной у своего столика и в любую минуту мог сказать мне, где и как самолет должен выполнять очередные эволюции.
Бортмеханик Борис Глинский уже отрегулировал все рычаги, краны и рукоятки. Мы готовы к первому рейсу с посадкой у партизан Югославии.
Взлет произвели без включения прожекторных фар. Так летают американцы и англичане. И мы поднялись так же, как они, а впоследствии даже садились в ночных условиях без фар, что опасались делать наши союзники.
Традиционный круг над аэродромом, выходим на приводную станцию и от нее ложимся на заданный курс. Дело в том, что других радиотехнических средств, обеспечивающих навигацию для полета в тыл врага, нам никто не подготовил. Надеемся всецело на свой опыт и на испытанный практикой метод - выдерживай точно курс и время, своевременно вводи поправки на ветер - и наверняка выйдешь в заданную точку.
Солнце скрылось, начало быстро темнеть. Я вел самолет в основном по приборам, слегка подсвечивая их флюоресцирующим светом. Полностью освещать приборы ночью нельзя: это лишает летчика возможности рассматривать наземные ориентиры - после яркого света лампочек на приборах пилот сквозь стекла своей кабины видит как бы глухой черный занавес. [52]
Бездонный котлован
По расчету времени мы пересекли Адриатическое море, пролетев 230 километров. Путь до цели № 6 уменьшился наполовину.
Занятые каждый своим делом, мы и не заметили, как внизу показались вспышки ракет и тускло мерцающие огоньки рыбацких суденышек, вправо по небу зашевелился прожекторный луч.
- Это Сплит - укрепленная военно-морская база противника, - говорит штурман.
- Добавь газку, - командую я Глинскому, - давай подпрыгнем еще метров на шестьсот, а то, чего доброго, шальной снаряд угодит, на трехтысячной высоте будет спокойнее.
Второй пилот Иван Угрюмов, мой верный и надежный помощник, с правого сиденья управляет самолетом. Я отвлекся от приборов, пытаюсь разглядеть через боковое стекло фонаря землю, над которой идем. Постепенно глаз привыкает к темноте, и я вижу под нами островерхие пики, слегка затянутые светлой пеленой, пологие и крутые спуски с глубокими ущельями. Расщелины между хребтами представляются таинственными тусто-черными провалами. Пустынные горные кряжи. Первозданный хаос. Верно, мало что изменилось в этой суровой, дикой природе с тех пор, как тектонические процессы в недрах нашей планеты вздыбили здесь земную кору.
Цель все ближе и ближе. Нет ни огня зениток, ни световых щупалец прожекторов. Вроде бы обстановка спокойная. Остается десять минут полета, и я перехожу на плавный спуск. Теряем высоту постепенно до минимально допустимой, как мы это установили на предварительной подготовке к полету. Снижаться над горным массивом в темноте без приводных радиосредств трудно, тем более что неспокойный горный воздух немилосердно треплет машину. Воздушный поток, дующий в направлении, перпендикулярном какому-либо хребту, часто образует так называемую «стоячую волну» - вертикальное нисходящее течение большой силы, способное бросить самолет вниз сразу метров на триста-четыреста, а иногда и больше. [53]
Поэтому мы действуем осторожно, держим снижение на вариометре два метра в секунду. Но самолет плохо слушается рулей - стрелка на указателе прибора дает снижение то ноль, то три и более метров в секунду.
- Командир, по расчету мы над целью! - докладывает штурман.
- Хорошо, - отвечаю я, стараясь казаться спокойней. - Сейчас ее уточним.
По контурному очертанию гор определяю место нашей цели. За горным перевалом темнеет провал. Она!
- Наша цель!
Самолет креню влево, делаю разворот, продолжая снижение. Земные ориентиры просматриваются лучше. Изредка поблескивают огоньки. Завершая второй разворот, мы выходим в створ посадочного курса двести двадцать градусов. Впереди вижу самолет над целью. Сомнения нет, корабль Трофимова заходит на посадку. Во избежание столкновения включаю опознавательные аэронавигационные плоскостные огни. Но стартовые сигналы еще не видны. Продолжаю снижаться, останавливаюсь на высоте тысяча метров, Подаю на землю световой сигнал, означающий, что я свой, кодовыми подфюзеляжными огнями. Видимо, нас заметили, нас ждут, и цель обозначилась цепочкой тусклых огней в котловане. Затем ярко засветилось посадочное «Т». Мы были уверены, что вышли на цель, однако лучше еще раз свериться по карте. Бывали же случаи, когда каратели перехватывали сигналы и устраивали ловушки. Нет, точно - это цель № 6. Штурман не ошибся: где-то тут находится партизанская площадка, на которую нам необходимо спуститься.
Для пилота нет ничего отраднее, когда полет протекает нормально, видимая местность совпадает с картой, ровно работают моторы, стрелки приборов выдают информацию об истинном положении вещей. В данном случае нас волновало не это. Предстояло самое трудное: миновать горные кручи, не задев их, погасить скорость, спуститься на дно котлована и приземлиться у первого костра, дабы не врезаться в «верблюжий горб», который, словно страж, стоял в двухстах метрах от конца полосы посадки. На предварительной подготовке все это получается просто: подошел, нашел [54] цель, снижайся два метра в секунду, глуши моторы и садись. А вот на практике…
Не отрываю взгляда от земли - сплошные горы! Цель заслонил горный барьер. Она была видна только при первом развороте. Перед четвертым разворотом, при выходе из которого надо устанавливать самолет в направлении посадочного курса, вдруг обнаруживаю: круто спускается вниз, будто на парашюте, идущий впереди меня самолет. Вскоре он пропадает из виду: пошел на посадку и скрылся за холмами. Не теряя времени, прекращаю снижение, даю команду увеличить обороты двигателей, набираю необходимый запас высоты и ухожу еще на один круг, чтобы не помешать своему товарищу и не подвергаться риску самому.
Повторный заход на посадку дает мне определенный выигрыш во времени - можно хотя бы бегло осмыслить трудности спуска.
Вывожу самолет на четвертую прямую, или, по авиационной терминологии, на последнюю посадочную курса. Стартовых огней не видно, расчет строго по приборам, высоту поддерживаю тысячу метров. Снижаться становится все опаснее. Когда мы были над горами, их гребни, несмотря на мрак, все же выделялись на фоне неба. Теперь же мы очутились в настоящей бездне. А посадочных сигналов все нет и нет - на подходах высокие холмы заслоняют их. Пришлось временно прекратить спуск. Но вот под нами вроде ветки зашуршали, стало быть, перевалили первый опасный рубеж. Теперь не медлить! Полностью убираю рычаги на себя и перевожу работу моторов на малый газ, лишь бы не заглохли двигатели. Гашу скорость, довожу ее до предельно малой - 150 километров в час и круто спускаю машину вниз, этому спуску способствуют выпущенные закрылки и шасси.
Вдруг перед носом - огромная холмистая гряда. Уже не командую, а рывком руки показываю - «полный вперед!». Самолет лезет вверх, сотрясая ревом горный воздух. С облегчением взглянули друг на друга, когда на крутой траектории и этот барьер остался позади, а прямо под нами заискрились огни светового «Т».
По инерции убираю газ, однако, оказывается, опасность не миновала: опять возвышенность! Снова максимальный [55] режим работы, самолет зигзагами меняет траекторию спуска, снова вверх, затем вниз. Выскочили правее линии посадочных огней, но еще не все потеряно, есть возможность броском штурвала влево исправить направление. Самолет хотя идет на малой скорости, но слушается рулей. Вижу впереди ровную площадку, нарядно окаймленную цепочкой огней. Кажется, препятствий нет. Сердце бьется спокойней. А нервы напряжены: уже перед взором мелькает «верблюжий горб». Скорость скрадывает расстояние, поэтому при высокой степени напряжения пилоту кажется, что полоса уже кончается, самолет выходит за пределы летного поля, а там, как правило, сталкивается с препятствием, терпит аварию. В нашем случае опасность усугублялась тем, что крохотных размеров площадку окружали холмы.
