Подошла и моя очередь докладывать. Волнуюсь. Словно ком к горлу подкатил. Что говорить? Опыта [11] большого еще не было. Всего один год полетов в качестве командира корабля, в воздухе провел не свыше двух тысяч часов. Все же собрался с мыслями и сказал:
- Прибыл с Украинского фронта. Летал под Раву-Русскую, на Сандомирский плацдарм. Садился у белорусских партизан, вывозил раненых и больных в киевский госпиталь. Участвовал в розысках соединения Вершигоры, снабжал его вооружением и боеприпасами.
После меня рапортовали командиры кораблей В. Д. Бажан, Н. А. Трофимов, Д. И. Лукьяненко, И. С. Луцкевич, В. А. Шипилов, А. Ф. Курицын. Одни летали в Карпаты, другие - в Прибалтийские республики, третьи совершали ночные рейды в тыл противника.
- Товарищи! - обратился к нам генерал. - Поступило правительственное задание. Нужно отобрать десять лучших экипажей для выполнения специальных заданий за пределами Родины. Выбор пал на вас. Надеюсь, оправдаете наше доверие!
Речь шла об отправке советских транспортных самолетов с экипажами на зарубежную базу, с которой они могли бы оказать требующуюся помощь югославским борцам против фашизма.
Пятеро первых
Верховное Главнокомандование поставило перед авиацией дальнего действия задачу: доставлять НОАЮ вооружение, боеприпасы и другое военное имущество.
Выполнение этого задания было возложено на Южную группу специального назначения АДД - авиации дальнего действия (позднее его выполняли и другие соединения), в частности четвертый гвардейский авиационный корпус, которым командовал опытный командир, старейший военный летчик генерал-лейтенант авиации Георгий Семенович Счетчиков.
Я с ним встречался как в военное, так и послевоенное время. Он рассказывал, что полеты в Югославию экипажей АДД были сопряжены с большими трудностями. Главные из них: большое удаление аэродромов базирования от района доставки военных грузов (1300 километров); сложность ориентировки по маршруту и отыскания цели в горной местности; отсутствие [12] метеорологического обеспечения полетов; сильная противовоздушная оборона противника на пути к целям.
Вначале полеты АДД осуществлялись из района Киева, затем из района Винницы, а в сентябре 1944 года, когда Красная Армия освободила Румынию, - с аэродрома Рошиори-де-Вере и из Крайовы. Таким образом, радиус действия авиации сократился до 900 километров, можно было брать на борт самолета больше военного снаряжения.
Первые ночные полеты в феврале 1944 года для оказания помощи НОАЮ и югославским партизанам осуществляли опытные боевые летчики южной авиационной группы - экипажи командиров кораблей Г. Агамирова. А. Давыдова, К. Кудряшова, Б. Мухина, Н. Рыбалко. Они были, можно сказать, пионерами доставки в Югославию вооружения, боеприпасов, военного снаряжения и оборудования, медикаментов.
Зима 1944 года не баловала авиаторов хорошей погодой: чаще всего они встречались с неблагоприятными метеорологическими условиями. Однако боевые вылеты, как правило, выполнялись в любую погоду. Значительная часть пути проходила в облаках, вне видимости земных ориентиров, на большой по тому времени высоте, так как дважды приходилось переваливать через Карпатские горы. Экипажи в сумерках стартовали и только на рассвете возвращались, они находились в воздухе по девять-двенадцать часов. Конечно, остаток топлива гарантировал возврат на свой аэродром, но вот если он из-за плохой погоды не мог принимать, тогда порой приходилось отыскивать запасной аэродром, где можно сесть.
В этих первых дальних ночных рейдах в Югославию, о которых мало кто знает, советские летчики проявили мужество, отвагу и мастерство.
Коль скоро я заговорил о первой отважной пятерке, прокладывавшей воздушный маршрут в Югославию, то, думаю, следует кое-что сказать об их трудной боевой работе. Сошлюсь для примера на воспоминания о тех днях одного из пятерки - летчика Героя Советского Союза Александра Дмитриевича Давыдова. Вот какими бывали полеты.
…Часа за два до наступления темноты командир авиагруппы полковник П. И. Кондратьев приказал экипажам приготовиться к очередному боевому вылету. [13]
Погода была нелетной. Десятибалльная многослойная облачность, осадки, возможность обледенения. Все же экипажи были доставлены на аэродром и находились у самолетов.
Командный пункт поддерживал радиосвязь с Москвой. Метеорологи не предвещали улучшения погоды. Казалось ясным, что полет этой ночью не состоится. Однако через некоторое время из Москвы последовал приказ вылетать - югославские партизаны передали, что цель открыта. А в связи со сложными метеорологическими условиями - взять горючее в дополнительные бензиновые баки.
Александру Давыдову отводилась в этом полете роль лидера группы. Ему предстояло первым достигнуть нужного района, обнаружить цель и, сбросив груз, вывести на нее остальные корабли.
И вот он на старте, примерно на полчаса раньше других. Валит мокрый снег, горизонтальная видимость такая плохая, что даже прожектор в конце взлетной полосы едва просматривается. Дан полный газ, самолет начал разбег, с трудом оторвался от бетонки и исчез в сплошной облачности.
Сейчас единственно правильное решение - как можно скорей выбраться вверх, за облака! Около часа самолет пробивает один за другим мощные слои облаков. Усиливается обледенение, покрываются льдом фонарь пилотской кабины, передние кромки плоскостей, антенны. Неизвестно почему вдруг гаснет подсвет приборной доски. Экипажу приходится до боли в глазах напрягать зрение, чтобы вести полет по показаниям стрелок приборов.
Трудный был час! Наконец светлеет, последние рваные хлопья облаков лижут самолет. Высота 4200 метров. Теперь внизу глухая белая пелена, освещаемая холодным лунным светом.
Самолет- лидер устанавливает радиосвязь с остальными машинами, которые благополучно взлетели и тоже пробиваются вверх, и сообщает им нужные сведения. Остаются позади Карпаты. Корабли идут намеченным маршрутом, неуклонно приближаясь к месту, где их ждут югославские партизаны.
По расчетному времени штурман Василий Тузов определяет район цели, по фактической метеообстановке в воздухе неясно, открыта ли она - кругом рваная облачность [14] с небольшими редкими просветами. Штурман докладывает: под нами цель - «Лебедь» (кодовое название района Гламоч). Командир принимает решение: пологой спиралью пробивать облака. Однако условных световых сигналов не видно. Лидер делает несколько кругов и, не обнаружив цели, направляется к Адриатическому морю, с выходом на остров Брач. Теперь, уже визуально определив свое точное местонахождение, штурман сообщает уточненный курс на цель.
Скоро впереди засветились костры. Точно выбрасываются мешки с военным снаряжением. Сброс груза из бомболюков выполняет штурман, а из навигаторской кабины по его команде парашютные мешки сбрасывают второй летчик и воздушные стрелки.
Теперь другая, более сложная задача - вывести остальные самолеты на цель. Включается бортовой радиопередатчик. Корабль превращается в движущуюся радиостанцию, которая служит приводной рацией для ведомых экипажей. Волны его радиостанции улавливают бортовые радисты и настраивают на них радиокомпасы.
Самолет- лидер ходит по замкнутой кривой, описывая один пологий вираж за другим. И так, пока не выведет на цель все экипажи. Проходит сорок, -сорок пять минут. Теперь невооруженным глазом, по бортовым аэронавигационным огням, можно различить, как к цели плывут корабли. Когда лидер твердо убеждается в том, что все корабли вышли на цель, он желает им успеха и покидает заданный район.
…В ту ночь боевой вылет продолжался свыше девяти часов. А таких полетов было много. Только один экипаж Александра Давыдова сбросил партизанам Югославии 157 большегрузных парашютно-десантных мешков. Он вооружил автоматами, гранатами и другим оружием не один батальон югославских патриотов. Экипаж А. Давыдова совершил 37 боевых вылетов в Югославию, причем многие из них выполнял в качестве лидера.
