Для разработки авиационного боевого комплекса в КБ был создан специальный отдел, а для его испытаний построили уникальный стенд. Все элементы системы вначале проходили проверку и отладку на стенде и только после этого устанавливались на самолете,

И вот настал день главного экзамена. Предстояло выполнить перехват и поразить боевыми ракетами самолет-мишень, [184] летящий на большой высоте со сверхзвуковой скоростью.

Южный аэродром. Ясный солнечный день. Тишина. На стоянках перехватчики в готовности номер один. На командный пункт сообщили: мишень запущена. На ее перехват вылетел Н. И. Коровушкин. Вот что он рассказал после полета: «Как только я набрал высоту, сразу был выведен наземной станцией наведения в зону. И вдруг в наушниках услышал громкий голос заместителя генерального конструктора Евгения Алексеевича Иванова: «Николай, сбей его, сбей!»

Его волнение передалось мне. А вот и мишень: увидел ее вначале на экране радиолокатора, а потом и визуально. Это был истребитель, управляемый с земли, он летел на форсаже. Однако дистанция между нами быстро сокращалась. Вдруг истребитель стал уходить с боевого курса, а это значило, что зона стрельб закончилась и КП разворачивал его на новый курс… Раздумывать было некогда: мишень в прицеле, и дальность позволяет вести стрельбу. Я нажал боевую кнопку. Ракеты, шурша, сошли с установок и, оставляя за собой легкий белый дымок и красные светящиеся точки, как шмели устремились к мишени. Пробежали секунды и… взрыв!., взрыв!.. взрыв! Мишень разбита, но горения нет: большая высота, здесь слишком мало кислорода. Чтобы не попасть в это опасное «облако», я отвернул в сторону и пошел с набором высоты. Обломки самолета беспорядочно устремились к земле, оставляя за собой темный шлейф, видимо, из капель разлившегося керосина.

Для защиты своих воздушных границ страна получила первый самолет, способный сбивать высотные цели. Пройдет время, закончатся испытания, и этот самолет уйдет от нас, но воспоминания о полетах на этом прекрасном самолете останутся навсегда. Конечно, летчик-испытатель в своей работе не должен отдавать предпочтение тому или иному типу самолета, но почему-то именно этот период работы наиболее запечатлелся в моей памяти. А может, это связано с высокой организацией тех полетов, безотказностью авиатехники, а может быть, еще и с везением…

И уж, несомненно, это связано с умелыми специалистами, руководителями конструкторского бюро Сухого, знающими и понимающими работу. [185]

Высокая организация труда, контроль и требовательность всегда отличали Иванова.

Помню, при личном участии Евгения Алексеевича вышедший из строя двигатель меняли ночью, да к тому же очень морозной. Но с рассветом самолет уже был готов к облету. В это трудно поверить, но так было».

* * *

В состав государственной комиссии по испытаниям перехватчика был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным он изучал, а потом испытывал этот самолет.

Рассказывает Б. М. Адрианов:

«После первого знакомства с самолетом мы были им прямо-таки ошеломлены: максимальная скорость превышает две скорости звука, небывалая высота, автоматизированное наведение на цель, широкие возможности автономного ее обнаружения, захвата и уничтожения. Это был самолет нового поколения, вместе с наземными средствами составивший новое понятие — авиационный комплекс вооружения. Ну как не волноваться после такого доверия — нам предстояло испытывать комплекс, впитавший в себя самые новейшие достижения науки и техники.

Несмотря на то что летчиком-испытателем я стал после окончания инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко. С благодарностью вспоминаю Евгения Алексеевича Иванова и Евгения Сергеевича Фельснера, помогавших нам вникнуть в задумки творцов этого авиационного чуда. Они, несмотря на большую загруженность всего коллектива КБ, открыли для нас, «учеников», зеленую улицу.

Рабочее место летчика — кабина — на перехватчике прямо-таки начинено разными новыми приборами, оборудованием. Если мне не изменяет память, в кабине разместилось чуть ли не триста кнопок, тумблеров, рычагов, стрелок и стрелочек, приборов и индикаторов, лампочек, выключателей АЗС (автоматов защиты сети) и прочих органов управления и контроля.

И вот первое знакомство с самолетом закончилось. [186]

В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить». Здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

Зашел как-то вечером в комнату Георгия Тимофеевича Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала он изобразил источники тока, потом потребители, выключатели АЗС… Поставит большой крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, вышедших из строя, и тут же намечает ответные действия летчика на «отказ» и восстановление работы необходимых потребителей… Анализирует возможные ситуации и днем и ночью, в хорошую и плохую погоду.

Вижу, мое молчаливое созерцание ему мешает. И я, не сказав ни слова, вышел.

Пример изучения нового самолета Г. Т. Береговым ярко показывает, насколько трудоемка работа испытателя при подготовке к полетам.

…Все испытатели отметили приятную особенность перехватчика. Некоторые самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — то есть при разгоне скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У суховской машины эти явления были настолько слабыми, что почти не ощущались. Это значительно упрощало боевое маневрирование, особенно на этапах поиска, захвата цели и пусках ракет. Здесь уместно отметить, что не только истребители-перехватчики П. О. Сухого, но и его фронтовые самолеты имели аналогичную особенность. Однако у этого самолета была ахиллесова пята — помпаж, который возникал при несогласованности в работе воздухозаборников и двигателя. Ох уж этот помпаж…

Борьбе с этим сложным явлением специалисты отдали много сил. Но помпажи все же продолжались. А на совещаниях продолжались «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.

Заместитель председателя государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил прекратить испытания и вызвал на аэродром П. О. Сухого и А. М. Люльку.

На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж двигателя, о характере самого [187] помпажа и, главное, о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.

Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович комментировал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому делал записи в блокноте.

Подводя итоги, он коротко сказал:

— Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника.

Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.

После заседания Павел Осипович побеседовал с каждым летчиком-испытателем, выслушал их замечания и предложения. Летчики просили конструктора изменить компоновку кабины, расположение приборов. Заботясь об облегчении труда летчиков, генеральный дал указание организовать рабочее место летчика так, как они предлагают».

* * *

В полетах на перехват скоростных высотных целей обнаружилось, что подвесные топливные баки создают очень большое лобовое сопротивление. Разогнаться до нужной скорости, не сбросив их, практически было невозможно. Решили сбрасывать баки перед самым разгоном. Но к этому времени керосин из баков полностью еще не вырабатывался. Это приводило к большим потерям топлива. Однажды Георгий Тимофеевич Береговой шел на перехват цели. На высоте десять километров, начиная разгон, он, как обычно, нажал кнопку сброса подвесных баков.

Когда же самолет стал снижаться, все присутствовавшие на испытаниях удивленно заметили: подвесные баки остались на месте. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь оказалось, что был сброшен только один бак. Но и этого уже было достаточно, чтобы резко снизить сопротивление воздуха, и самолет смог благополучно подняться на «потолок».