Как и раньше, садился Махалин в кабину своего любимого самолета, включал двигатель, выруливал на взлетную полосу, разбегался… но не взлетал. А взлететь-то так хотелось!

За самоотверженную работу на самолетах Сухого, за мужество, проявленное при испытаниях, Владимир Николаевич Махалин награжден двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя Советского Союза. [180]

Одна из модификаций самолета-перехватчика оказалась настолько удачной, что этот самолет еще до окончания государственных испытаний решили запустить в серийное производство. Чертежи передали на серийный завод. Послали туда своего представителя — руководителя темы Н. П. Поленова. Конструкция самолета с треугольным крылом резко отличалась от всех других самолетов, которые ранее строились на этом заводе. Например, в нем почти полностью отсутствовали сварные узлы, широко применявшиеся в ранее строившихся самолетах, но зато было много крупных деталей, изготовляемых штамповкой или литьем. Приходилось почти полностью перестраивать производство, что не очень пришлось по душе руководителям завода: кому охота отказываться от налаженных, привычных процессов и переходить на новые?!

Для знакомства с ходом освоения новой конструкции и оказания помощи на завод выехала авторитетная комиссия. Среди членов комиссии тоже нашлись противники суховских новшеств. Однако П. О. Сухой твердо стоял на занятых позициях, и никакие нажимы «сверху» не поколебали его.

Впоследствии, в ходе эксплуатации самолета, эта конструкция крыла из штампованных и литых элементов оказалась настолько жизненной, что теперь на все самолеты, как на отечественные, так и на зарубежные, ставится именно она, а клепаные, состоящие из отдельных деталей, так называемые «слоеные силовые элементы» ушли в область преданий…

В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог — дело производственников».

Технологическая обработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.

В КБ еще помнят случай, который произошел на одном из заводов при запуске в серию самолета Сухого. [181]

Прибывший на завод Павел Осипович при первой же встрече с конструкторами строго заметил: «Вы задолжали мне 12 килограммов, прошу их вернуть». Он не забыл, что при разработке чертежей были допущены «вольности» с весом. Пришлось с большим трудом, уже в процессе внедрения сокращать вес.

И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.

Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к Павлу Осиповичу был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию изготовления балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)…

Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов…» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем.

Во время внедрения перехватчика в серийное производство завод посетил Леонид Ильич Брежнев. Как секретарь ЦК КПСС он ведал тогда вопросами новой техники. Леонид Ильич познакомился почти со всеми технологическими процессами изготовления агрегатов, сборкой самолетов, а также с изготовлением отдельных технологически очень сложных деталей, таких, как лонжероны и силовые балки крыльев.

Многое в то время на заводе находилось в стадии освоения, и некоторые операции приходилось выполнять еще вручную. На это Леонид Ильич обратил особое внимание.

После знакомства с работой цехов, вечером, беседуя с хозяйственным и партийным активом предприятия, Л. И. Брежнев потребовал скорейшего устранения подмеченных им недостатков.

За ходом серийного выпуска своего перехватчика постоянно следил генеральный конструктор, он часто бывал на заводе. И очень скоро производство самолетов с треугольным крылом было налажено и завод начал [182] перевыполнять заданный ему план. Из «теста», замешенного в конструкторском бюро П. О. Сухого, «выпекались» отличные «пироги».

* * *

В войсках перехватчик Сухого ждали, он был нужен частям ВВС и ПВО страны.

Еще в середине пятидесятых годов для стратегической разведки американская фирма «Локхид» построила самолет-шпион У-2. Этому самолету удавалось подниматься на высоту более двадцати километров.

Советское правительство потребовало от оборонных отраслей промышленности скорейшего создания эффективных средств для надежной защиты наших воздушных границ от проникновения вражеских самолетов — разведчиков и шпионов.

Перехватчик Сухого должен был стать одним из видов боевого оружия для перехвата нарушителей границ.

Чтобы ускорить его появление в войсках, решили совместить заводские испытания с государственными. Первым по этой программе стал летать на суховском перехватчике Леонид Николаевич Фадеев.

Предоставим ему слово:

«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней восторженности. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.

Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считанные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь — да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1 М была уникальной».

Леонид Николаевич не рассказал нам, что же произошло с ним тогда, когда он летал на перехватчике Сухого. А было вот что.

…Фадеев испытывал машину на штопор, прокрутил третий виток и стал выводить ее в горизонтальный полет. Посмотрел на приборы — температура двигателя вдруг резко подскочила, хотя ничего особенного в его [183] работе не было слышно — случился так называемый «тихий помпаж».

Пошел он на посадку с выключенным двигателем. Вспомнил Соколова. Подумал — ни в коем случае нельзя уменьшать скорость планирования ниже допустимой. Вышел на четвертый разворот, высоты еще достаточно, чтобы попытаться спасти самолет. Выпустил шасси на большом угле снижения. Когда уже шел на посадку, заметил впереди груды строительного мусора, канавы. Однако было поздно. Колеса задели за что-то, и самолет завалился на бок. Острая боль пронзила позвоночник. Но он тут же забыл о ней: надо скорее выбраться из машины! Освободился от парашюта, сорвал с себя кислородную маску, с трудом вылез из кабины.

Вертолет уже кружил над местом посадки. Летчику подают знаки, чтобы отошел от самолета: ведь самолет может взорваться в любой момент. Фадеев сделал несколько шагов в сторону, к нему подъехала санитарная машина. Он был почти без сознания. Окончательно пришел в себя только в госпитале. С тех пор Леонид Николаевич больше не летает. Но с машинами Сухого по-прежнему имеет дело. Работает в КБ его имени. Отличными летчиками-истребителями стали его сыновья-близнецы Леонид и Алексей. Летную династию Фадеевых продолжает и внук Дмитрий.

Вскоре новый самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух — воздух». Все это должно было функционировать как единая система: наземная система локационных станций подавала летчику команды с земли, вычисляла необходимую в этот момент для самолета скорость и высоту, определяла точные координаты противника и наводила перехватчик на цель.