Это был большой успех молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение сложной технической задачи.

«В Харькове нашей бригаде каркаса, — вспоминает ветеран КБ К. А. Курьянский, — Павел Осипович поручил разработать крепления для моторных установок. Конструкторы заволновались: «Сможем ли сделать то, чем не занимались раньше?»

— Не прибедняйтесь, сможете! — уверенно сказал главный, — конструктор должен знать весь самолет.

И мы сделали, получилось удачно.

С Павлом Осиповичем было интересно работать, потому что он заставлял нас всегда искать новое, необычное конструкторское решение».

В начале 1940 года для серийного производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод. Появились дополнительные заботы с передачей документации. Кому доверить ответственное поручение? Главный направил на юг двух инженеров-конструкторов — М. И. Зуева и Л. П. Давыдова. Напутствовал их так: «Не сомневаюсь, что вы постараетесь со всем справиться сами, но если будет трудно, телеграфируйте». Инженеры были скупы на сообщения о своей работе и не просили помощи. Беспокоясь за освоение самолета на новом заводе, Павел Осипович выехал туда сам.

Придя утром на завод, главный не нашел своих представителей и заволновался. Но начальник сборочного цеха успокоил его: «Вчера вечером отрабатывали бортовые системы, работа шла всю ночь, инженеры из вашего КБ только что ушли отдыхать…»

Главный конструктор ознакомился с делами по внедрению [64] самолета в серию и остался доволен — дела шли хорошо. Выбор представителей был сделан правильно.

Южный завод очень быстро освоил производство Су-2, и к концу 1940 года цех окончательной сборки заполнили два ряда сверкающих свежей краской машин…

Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление — немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой — мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха — турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 — 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми — около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры — они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.

Невольно напрашивается вопрос — имеет ли право главный конструктор идти на риск, внедряя в конструкцию [65] самолета то или иное новшество? Ведь на создание самолетов Су-1 и Су-3 были затрачены большие средства, а самолеты эти буквально «повисли» на одном новом агрегате — турбокомпрессоре, который еще не был доведен до совершенства.

Ответ тут один: без риска авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан — при надежной работе турбокомпрессоров Военно-Воздушные Силы еще перед войной получили бы универсальный истребитель с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.

Однако в масштабах страны риск одного КБ компенсировался параллельной работой над той же темой или близкой к ней других конструкторских бюро. В результате наши ВВС получили к началу войны отличные машины, которые не только не уступали, но часто и превосходили аналогичные машины фашистской Германии. Другое дело, что таких машин у нас было мало, массовое производство их тогда только налаживалось, и по количеству современных боевых самолетов воздушные силы фашистской Германии превосходили наши ВВС…

* * *

Перед самым началом войны в стране налаживался и расширялся выпуск истребителей новых конструкций. Производство бомбардировщиков Су-2 на южном заводе было прекращено, задел деталей и агрегатов передан на два других завода, а здесь начали готовиться к выпуску истребителей Лавочкина.

Большие неудобства, как и предвидел П. О. Сухой, вызывало то, что КБ находилось в Харькове, в отдалении от научных организаций, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, других научно-исследовательских институтов. Приходилось часто выезжать в Москву. Обычно для утряски всевозможных вопросов с институтами в столицу отправлялся сам П. О. Сухой, но нередко ездили туда и другие сотрудники КБ.

С одним из командированных связан курьезный случай. Начальник винтомоторной бригады задержался в Москве — решил встретить с семьей Новый год. 1 января в его квартире раздался звонок с междугородной [66] станции. Звонил Павел Осипович. Поздравив с Новым годом, он неожиданно спросил: «Вы сами приедете, Евгений Сергеевич, или за вами прислать кого-нибудь?»

Задержавшийся выехал на следующий день, ожидая разноса и неприятностей. Однако разговор с главным окончился для него неожиданно. Павел Осипович предложил ему быть… своим заместителем. А «провинившимся» был Е. С. Фельснер, один из самых талантливых и верных соратников Сухого…

В 1940 году вместо освобожденного М. М. Кагановича был назначен А. И. Шахурин. А вскоре состоялось решение о переводе КБ Сухого обратно в Москву.

Вернувшись из Харькова, Сухой получил в распоряжение своего КБ небольшой завод под Москвой. Завод был старый… Тесные, малооснащенные цехи. Квалифицированных рабочих не хватает. Не хватает и конструкторов. Работавшие в КБ харьковчане остались в своем городе. Вновь пришлось заниматься пополнением конструкторских и рабочих кадров, добывать необходимое оборудование. Производственники знают, как это нелегко.

Начальник сборочного цеха А. Чуркин и мастер И. Басов отправились за кадрами… в райвоенкомат. Побеседовали с несколькими демобилизованными краснофлотцами и предложили им работать на сборке самолетов.

Чертежей моряки читать не умели и слабо владели слесарным делом. Тогда решили обучать их профессии монтажника-моториста. Первый экзамен не заставил себя долго ждать: не прошло и месяца, как на завод привезли мотор М-82 для установки его на опытный Су-2. Начальник цеха направил мастера с группой молодых рабочих, которым и разряды еще не были присвоены, в ангар — устанавливать мотор на самолет. Обычных подъемных средств на заводе тогда еще не было.

Ведущий инженер и бортмеханик самолета, боясь, что «новоиспеченные» мотористы угробят мотор, не допустили их к работе.

Скоро в цех пришел Павел Осипович и подробно стал выяснять, почему не движется дело. По инструкции мотор следовало поднимать двумя подъемными устройствами. На заводе был только один складной «гусь» на автомобильном шасси.

«Мне доводилось, — сказал Павлу Осиповичу [67] И. Басов, — устанавливать подобные моторы одним краном «Демаг», правда, с опытными рабочими. А здесь новички. Но, видно, ничего другого не придумаешь, и надо рискнуть, для молодежи это будет хорошей практикой».

«Только будьте очень осторожны», — разрешил Павел Осипович.