В работе над самолетом «Иванов» начал складываться коллектив будущего КБ П. О. Сухого. Ближайшими помощниками Павла Осиповича стали тогда Д. А. РомейкоТурко, Е. С. Фельснер, В. А. Алыбин, Т. А. Перемытова, С. Н. Строгачев, Н. П. Поленов, Н. С. Дубинин, К. А. Курьянский, М. И. Зуев, В. П. Балуев, И. М. Закс, А. С. Воскресенский, И. Н. Басов, И. И. Цебриков и другие.

Государственные летные испытания самолета «Иванов» проводились на юге страны в январе — марте 1938 года.

Все это время П. О. Сухой находился на испытательном полигоне. Он трудился как одержимый. Однажды участники испытаний собрались вместе посмотреть новую кинокомедию. Все настойчиво стали приглашать Павла Осиповича и в конце концов вручили ему билет. Он смотрел картину и весело смеялся, а на следующее утро сказал: «Очень люблю кино и вчера получил большое удовольствие, но, к сожалению, не сделал вечером всего, что было намечено. Пожалуйста, не берите больше для меня билетов — работы много».

Возвращаясь затемно в гостиницу, главный конструктор засиживался за столом до позднего вечера. Анализируя результаты испытаний и замечания летчиков, он стремился сделать самолет «Иванов» отвечающим всем тактико-техническим требованиям.

Акт государственных испытаний самолета подписали военинженер второго ранга К. А. Калилец и летчик-испытатель НИИ ВВС майор Ю. Г, Макаров: «По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».

Но на большую серию цельнометаллических самолетов [60] в стране все еще не хватало металла. Пришлось переделывать конструкцию на смешанную. Фюзеляж сделали деревянным, с фанерной обшивкой. Крыло и стабилизатор — дюралевые.

При новых испытаниях летчики высказали замечание по части винтомоторной группы. Пришлось поменять несколько типов моторов. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем воздушного охлаждения М-87А, мощностью 950 л. с.

Государственные испытания этого самолета проводили летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский.

«Самолет «Иванов», — писал в своем отзыве майор Покровский, — образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью к управлению. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».

Самолет был запущен в серийное производство на Харьковском авиационном заводе в августе 1938 года и стал называться ББ-1 — ближний бомбардировщик первый.

«Когда в 1939 году я пришел в КБ, — вспоминал А. В. Мурашов, — меня встретил стройный, выше среднего роста, гладко причесанный, несколько аскетического вида человек в белоснежной рубашке без галстука, в накинутом на плечи сером пиджаке. Он стоял за столом, на котором, кроме самых необходимых письменных принадлежностей, ничего не было.

— Кем бы вы хотели у нас работать? — спросил меня Павел Осипович.

— Инженером-конструктором.

— Как? Вы же были начальником серийного отдела в КБ Яковлева?

— Да, но там приходилось заниматься машинами, основным материалом для которых было дерево, а с металлическими конструкциями я незнаком, у вас же придется иметь дело с металлом.

После небольшого раздумья Павел Осипович поднял трубку, поговорил по телефону и сказал: «Пройдите в бригаду фюзеляжа к РомейкоТурко».

Павел Осипович произвел на меня очень приятное впечатление. Понравилась его вежливость, располагающий внимательный взгляд больших карих глаз, спокойный деловой разговор, умение слушать собеседника.

На следующий день мне предложили первую [61] работу — установку турбокомпрессора. Турбокомпрессоры тогда только появились, но Сухой со свойственным ему чутьем к новому сразу же решил их попробовать на своем самолете».

* * *

Летом 1939 года группа конструкторов во главе с Д. А. РомейкоТурко выехала на Харьковский завод для внедрения самолета в серию — там уже шла разработка серийных чертежей.

А вскоре состоялось решение Наркомата о переводе ряда опытных конструкторских бюро на головные серийные заводы. Предположили, что это необходимо для более эффективной технической помощи серийным заводам в ускорении освоения внедряемой продукции.

В это же время, а точнее, в сентябре 1939 года, на базе бригады легких самолетов, возглавляемой П. О. Сухим, создается самостоятельное КБ. Павел Осипович назначается главным конструктором и директором опытного завода. Только что организованному КБ предстояло перебазироваться в Харьков на головной авиационный завод. Это был первый из многочисленных переездов, которые выпали на долю КБ Сухого.

Менять Москву на другой город для коренных москвичей нелегко, желающих ехать было немного. Время шло, КБ оставалось в Москве.

И вот грянул гром — в КБ приехал М. М. Каганович, нарком авиационной промышленности, собрал сотрудников и спрашивает: «Почему до сих пор в Москве? Почему не уезжаете в Харьков?»

Павел Осипович очень четко изложил причины: «Оторванность от научных учреждений задержит проектирование новых самолетов. К тому же в Харькове для нас нет жилья и некоторые конструкторы с семьями — Колабашкин, например, не могут уехать».

— «Балабашкин» здесь?

— Здесь.

— Почему не едете?

— Потому что нет квартир.

— Вам нужны особые условия? Один не едет, потому что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет, потому что не построили дворец. Вот вам приказ — завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтобы духу вашего здесь не было. О выполнении доложить». [62]

С этими словами он повернулся и вышел.

Пришлось подчиниться, хотя эту затею с переводом многие считали неразумной. Через день в Харьков выехала первая группа конструкторов.

Тогда Харьков был столицей Советской Украины. Как только приехали, Павел Осипович отправился в Центральный Комитет партии за помощью в разрешении жилищной проблемы. После его встречи с секретарем ЦК КП(б) Украины Харьковскому обкому партии и облисполкому было дано указание создать жилищные условия коллективу КБ П. О. Сухого.

Временно получили места в двух гостиницах и сняли несколько частных квартир. Павел Осипович поселился в гостинице «Интернационал» в маленьком однокомнатном номере, ставшем штабом нового КБ.

Заходя к сотрудникам, жившим с ним в одной гостинице, Павел Осипович интересовался житейскими делами, иногда просил купить ему что-нибудь из еды, если он не успевал этого сделать сам. Чаще всего ему покупали кефир. Сотрудники знали, что из-за болезни желудка он вынужден во многом себя ограничивать и соблюдать строгую диету. Из-за этого Павел Осипович нередко попадал в неприятные ситуации. Вспоминают такой случай.

Будучи еще начальником бригады у Туполева, Павел Осипович собрался в командировку на Воронежский авиационный завод. Профорг бригады, зная скромный характер Сухого, написал письмо директору завода В. Н. Чернышеву с просьбой организовать для Сухого диетическое питание. Это письмо он отдал Павлу Осиповичу и попросил передать его директору. Войдя в кабинет директора — там шло совещание по интересовавшему его делу, — Павел Осипович, не зная содержания письма, положил его на стол директору. Директор распечатал и затем, улыбаясь, прочитал вслух:

«Уважаемый Виктор Николаевич!

Прошу организовать для Павла Осиповича диетическое питание, в котором он очень нуждается. Сам он из-за жуткой скромности постесняется об этом попросить…»

Павел Осипович, смутившись, тихо проговорил:

— Извините, так уж нескладно получилось. Не знал я, что тут написано… [63]

К концу сентября почти все сотрудники КБ переехали в Харьков и начали работать на новом месте — в помещении бывшего ОКБ конструктора Немана, расположенном на окраине города. Приступив к обязанностям главного конструктора, Сухой начал свою деятельность с модификации самолета ББ-1. Он предложил установить на этот самолет новый мотор М-88Б мощностью 1100 л. с. Это позволило довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг. Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.