Бомбардировщики фашистских ВВС Хейнкель Не-111 и Дорнье Do-215 были разработаны на базе пассажирских самолетов этих фирм, созданных в 1934–1935 годах. Первый бомбардировщик Дорнье был принят на вооружение в 1937 году. Выпускался в различных модификациях до 1941 года. Максимальная скорость — 445 км/ч. Вооружение — 7,92-мм пулеметы, бомбы. Первый бомбардировщик Хейнкель Не-111 поступил на вооружение в 1936 году, выпускался во множестве модификаций. Максимальная скорость — 400 км/ч. Вооружение — 20-мм пушки, 7,92-мм и 13-мм пулеметы, бомбы. Всего было выпущено 6700 штук.
Летчик-испытатель В. Коккинаки был так восхищен летными качествами ЦКБ-26, что на параде 1 Мая 1936 года сделал на нем несколько мертвых петель над Тушинским аэродромом. Это произвело впечатление: никому раньше не приходило в голову, что на тяжелом двухмоторном самолете можно делать фигуры высшего пилотажа. На следующий же день С. Ильюшин и В. Коккинаки были вызваны в Кремль, рассказали руководителям партии и правительства о новом самолете, и тут же было принято решение о запуске машины в серийное производство. Причем все дело решило то, что ЦКБ-26 оказался не только дальним, но и скоростным бомбардировщиком: максимальная скорость его полета была на 60–80 км/ч больше, чем у туполевского ДБ-2. После незначительных конструктивных изменений ильюшинская машина, получившая новый индекс ЦКБ-30, была принята на вооружение под обозначением ДБ-3 — дальний бомбардировщик типа — 3.
На этом самолете В. Коккинаки на протяжении последних предвоенных лет установил несколько мировых рекордов и совершил три выдающихся перелета. Так, в 1936 году он поднял груз в 500 кг на высоту 12 816 м, груз в 1000 кг на 12 101 м и груз в 2000 кг на 11 005 м. 26 августа 1937 года Коккинаки показал на этом самолете среднюю скорость 325,3 км/ч при полете с грузом 1000 кг по маршруту 5000 км. Спустя год они со штурманом А. Бряндинским совершили беспосадочный перелет на 7580 км, показав среднюю скорость 307 км/ч. Наконец, в 1939 году на том же самолете В. Коккинаки и штурман М. Гордиенко совершили перелет из Москвы в США через Атлантику. Расстояние в 8 тыс. км было пройдено со средней скоростью 348 км/ч.
Тем временем Ильюшин продолжал совершенствовать свою машину. В 1938 году были сильно изменены обводы носовой штурманской кабины, усилено вооружение задней стрелковой точки. Существенно были улучшены и летные качества машины за счет установки более мощных моторов. На первых образцах ставили двигатели воздушного охлаждения М-85, строившиеся по лицензии французской фирмы «Гномрон». Коллектив конструкторов, возглавляемый С. Туманским, занялся совершенствованием этого мотора и разработал целую гамму двигателей — М-86, М-87, М-88, мощность которых была постепенно повышена с 760 л. с. до 1100 л с. М-87 А с трех лопастными винтами изменяемого шага были установлены на модернизированном в 1938 году ДБ-3. Этот новый самолет получил название ДБ-ЗФ (форсированный) или Ил-4. Новая машина пошла в серию в 1940 году, с еще более мощным двигателем М-88Б, позволившим увеличить скорость полета на высоте 6800 м до 445 км/ч.
В 1936 году опытный самолет С. Ильюшина ЦКБ-26 установил несколько мировых рекордов грузоподъемности, а его военная модификация была принята на вооружение Советских ВВС под названием «Дальний бомбардировщик — 3» — ДБ-3. В 1938 году появился ДБ-ЗФ с более мощными двигателями, который потом стал называться Ил-4. Выпускался во многих модификациях, в частности в торпедной Ил-4Т. Максимальная скорость 445 км/ч. Вооружение— 7,62-мм и 12,7-мм пулеметы, бомбы. Всего выпущено 6784 штуки (ДБ-3 — 1528 Ил-4 — 5256).
В строгом распределении боевых авиационных обязанностей, составленном в довоенные годы, дальнему бомбардировщику Ил-4 предписывалось уничтожение целей, лежащих глубоко в тылу противника. Считалось, что эти самолеты будут разрушать важные военно-промышленные объекты, авиационные и военно-морские базы, железнодорожные узлы. В первые месяцы войны из-за нехватки ближних фронтовых бомбардировщиков советскому командованию приходилось использовать Ил-4 не по назначению, бросать их против вражеских танковых колонн и мотопехоты. И хотя потери дальних бомбардировщиков во время дневных налетов да еще без истребительного прикрытия были велики, ильюшинские самолеты сыграли важную роль в самые критические дни войны.
Именно на этом самолете совершил свой бессмертный подвиг Николай Гастелло, 26 июня получивший приказ нанести бомбовый удар по танковой колонне на шоссе Молодечно — Рошковицы. От попадания вражеского снаряда ДБ-3 начал гореть, и тогда Гастелло и его экипаж приняли решение направить горящую машину в скопление вражеских танков.
Так же поступил и герой первых налетов на Берлин В. Гречишников: 24 октября 1941 года под Ленинградом он тоже обрушил свой подбитый Ил-4 на фашистские танки. Выдающийся подвиг совершил младший лейтенант П. Игашев. 30 июня 1941 года во время налета на Даугавпилс его ДБ-3 был подожжен вражескими истребителями. И тогда Игашев направил свою горящую машину на «мессера», атаковавшего другой советский самолет. Игашев и его экипаж уничтожили вражеский истребитель и погибли сами, совершив первый в истории авиации таран на горящем дальнем бомбардировщике.
Ильюшинский бомбардировщик в непредусмотренных для него условиях показал себя крепким и надежным самолетом.
18 августа 1941 года в живучести Ил-4 довелось убедиться будущему дважды Герою Советского Союза В. Осипову. На семерку наших бомбардировщиков напали 15 «мессеров». В отчаянной схватке 5 наших машин и 12 фашистских было сбито, и Осипов повел свой израненный ДБ-ЗФ домой. «Самолет весь в пробоинах, от потока воздуха задирается обшивка, течет бензин и масло, но самолет не горит: спасает баллон с углекислым газом, который я правильно использовал», — вспоминал об этом полете Осипов. И снова атака вражеского истребителя, тут же прошитого очередью стрелка-радиста. Но атака не прошла бесследно и для Ил-4: вражеский снаряд оторвал почти треть лопасти винта правого мотора, машину сильно затрясло, и мотор пришлось выключить, чтобы от тряски не развалился самолет…
Когда наконец ДБ-ЗФ сел за линией фронта на окраине большого села, на нем не было живого места. «376 пробоин от пуль и снарядов оказалось недостаточным, чтобы сделать самолет неуправляемым», — с изумлением писал Осипов.
В воздушных боях первого периода войны отрабатывалась новая тактика применения дальних бомбардировщиков. К концу 1941 года они перешли главным образом к ночным действиям, небольшими группами или даже одиночными самолетами бомбардируя железнодорожные узлы, аэродромы, места сосредоточения войск и оборонительные сооружения. Многие летчики стали пользоваться приемом, найденным будущим дважды Героем Советского Союза Е. Федоровым. Августовской ночью 1941 года Ил-4, пилотируемый Федоровым, пристроился в темноте к немецкому Хе-111. Принимая советский самолет за свой, немецкие летчики привели его прямо на аэродром Бобруйск.
Бомбардировка аэродромов и железнодорожных объектов велась обычно с высоты 2–4 тыс. метров, а войск — с 1,5–2 тыс. метров. С переходом к ночным действиям стали широко применяться САБ — светящие авиационные бомбы — и светотехнические средства выведения самолетов на цель.
Во втором периоде войны поражаемые дальними бомбардировщиками цели остались прежними, но широко применялся принцип массирования авиации. Самолеты дивизии, а то и корпуса иногда целую ночь непрерывно бомбили тот или иной вражеский объект. Ударные группы дальних бомбардировщиков сопровождались в таких налетах группами осветителей цели, фотоконтроля, блокирования ночных истребителей и подавления зенитной артиллерии.
В сражении на Курской дуге Ил-4 впервые широко применялись в дневных условиях. Это стало возможным благодаря надежному истребительному прикрытию. Опыт удался, и Ил-4 в боях на Карельском перешейке позволили командованию обойтись двумя авиационными дивизиями, а не шестью, которые требовались в случае применения дневного бомбардировщика Пе-2.
