Моторы «Мерседес», «Даймлер-Бенц», «Аргус» и другие мощностью более 150 л.с. по своим данным

наиболее подходили для установки на «муромцах», но немцы продавали только «Аргусы 140», которыми были

оборудованы всего два корабля. Французы снабдили нас моторами «Сальмсон» мощностью по 130 и 200 л.с.

Эти моторы были тяжелы и громоздки, но по необходимости пришлось их ставить на корабли. Эти корабли

значительно уступали в лет- но-технических качествах кораблям с «Аргусами».

Представилась некоторая возможность закупить через одну дружественную страну хорошую партию

«Аргусов», но «высочайшим повелением» эта сделка была запрещена. Некоторые затруднения завод

испытывал, применяя стальную проволоку отечественного производства. Она была способна растягиваться

больше нормы, чем нарушалась затяжка основных узлов и искажалась регулировка корабля, которую

постоянно нужно было контролировать. В течение довольно долгого времени шли переговоры, а потом заказы

французским и шведским фирмам, которые стали поставлять подходящую проволоку только в конце 1915 г.

Моральные трудности в виде клеветы и вредных слухов были более серьезны, тем более что

обнаружить их источники было почти невозможно, и, пожалуй, это было бы даже бесцельно.

Некоторым людям не давало покоя сознание, что Сикорский успешно осуществил свое изобретение и

даже организуется целая Эскадра его кораблей. С целью дискредитирования Сикорского был пущен слух:

Сикорский недоучка, продукция его работы вообще безграмотна, и все его аэропланы обладают такими

дефектами, которые ведут к неминуемой катастрофе. Особенно «специалисты» упирали на недостаток

прочности шасси и всего корабля, причем уверяли, что фюзеляж настолько длинен и тонок, что при крутом

вираже не выдержит крутящего момента, создающегося мощными рулями, обязательно сломается и гибель

всего экипажа будет неизбежна. Расстояние между верхними и нижними планами настолько мало, что будут

образовываться вихревые токи, порождающие вибрацию всего корпуса, а ввиду недостаточной его прочности

корабль развалится в воздухе. Моторы, поставленные на передней кромке крыла, создают такое лобовое

сопротивление, что большая часть их мощности будет растрачена на преодоление этого сопротивления, а из-за

этого корабли не смогут дать расчетную скорость. Шасси, стойки и стяжки создают тоже сопротивление, еще

больше уменьшающее высоту и скорость корабля. Плоский профиль крыла не обладает той подъемной силой,

какая будет при толстом крыле.

Запугивание летного состава не ограничилось только якобы «научной» критикой конструкции

«муромцев». Эти «специалисты» уверяли, что размеры кораблей, их скорость и недостаточная высота полета

(2000 м) создают главную опасность, так как стрельба по ним из любого оружия будет без промаха, и всякий

корабль, перелетевший за линию обороны наших войск, будет неминуемо сбит. Подобные доводы часто

обсуждались летным составом и оставляли некоторые следы. Так, например, почти все командиры кораблей

избегали крутых виражей, стараясь разворачиваться с наименьшим креном «тарелочкой», не думая об

опасности этого метода пилотирования. Многие не учитывали, что крен и радиус разворота должны быть

строго координированы и безопасность полета заключается не в большом или малом крене, а в соответствии с

радиусом разворота.

Командир корабля «Киевский» штабс-капитан Горшков для того, чтобы опровергнуть версию о

недостаточной прочности корабля, посадил всю свою команду на стоящий на земле корабль, распределив

людей равномерно на нижней и верхней плоскостях. Всего было 24 человека, если считать в среднем вес

каждого человека 80 кг — получается общая нагрузка, добавленная к собственному весу корабля, — 1920 кг.

Эту нагрузку выдержало шасси, лонжероны крыльев и фюзеляжа.

Одним из самых острых вопросов, который неоднократно дебатировался среди летного состава, был

вопрос пилотирования «муромца» в случае остановки моторов и можно ли планировать при остановке всех

моторов. В этом отношении интересные показательные полеты провел командир 3-го корабля штабс-капитан

Бродович. Он выключал в полете последовательно один, два, три и, наконец, все четыре мотора, переходя на

кратковременное планирование. Таким образом, он показал, что «муромец» является хорошим планером и

может без снижения высоты лететь. при выключенном одном и даже двух моторах. (Ранее возможность

планирования была доказана Горшковым при его вынужденной посадке в Петербурге.)

На крыльях «муромца» сидят 24 человека, которых для опыта посадил капитан Горшков. Яблонна,

1915 г.

Обычно во время аэродромных полетов весь состав Эскадры собирался на аэродроме во главе с

Начальником Эскадры и Сикорским и тут же проводился летучий разбор. В один из таких дней Бродович

показал спуск корабля при всех выключенных моторах, однако, боясь совсем заглушить моторы, он

временами их включал. Так снижаются легкие аэропланы «на тыркалке». Это безопасно, когда включается

один мотор в 60—80 сил, но когда включаются моторы порядка 400—500 сил, то получается основательный

рывок, что не рекомендуется делать.

Большую дискуссию вызвал вопрос о посадке. Практиковался один способ — посадка с большой

скоростью и с поднятым хвостом при дальних заходах на посадку, корабль, при работе моторов почти на

полном газу, выводился на прямую против ветра, снижение доводилось до 5—10 м. В момент пролета кромки

аэродрома выключались моторы и корабль проваливался до упора колесами. Получался удар, вследствие

которого корабль подпрыгивал и снова ударялся колесами и опять подпрыгивал (давал «козла»), пока не

становился на колеса. Опуская хвост, он ударялся костылем, происходили затухающие колебания, и корабль,

промчавшись через весь аэродром, останавливался. Вскоре Алехнович при тренировочном полете подвел

корабль немного выше обычного и при первом же ударе колесами снес шасси, и корабль сел на «брюхо».

Через несколько дней штабс-капитан Головин при такой же посадке, садясь на учебном двухмоторном

корабле, ударился колесами о небольшую кочку и тут же скапотировал так, что фюзеляж поднялся трубой

вверх и так и остался. Отмечалось, что в обоих случаях экипаж не пострадал. Некоторые командиры

возражали против такой посадки и доказывали, что нужно подводить корабль к земле на наименьшей скоро-

сти, что позволяет производить посадку на три точки без всяких «плюхов» или «козлов». При такой посадке

командир имеет в резерве регулировку газом, позволяющую исправить возможную ошибку в расчете. Такую

посадку показал командир 2-го корабля поручик Панкратьев. При виде этой посадки Начальник Эскадры был

очень доволен и похвалил его, сказав: «Вот это инструкторская посадка!»

5-й корабль штабс-капитана Алехновича, севший на «брюхо».

Яблонна, 1915 г.

При обсуждении вопроса о посадке было решено, что нужно сажать корабли с наименьшей

скоростью и на три точки (оба колеса и костыль), для чего требуется очень внимательно следить за скоростью,

так как потеря ее влечет за собой неминуемое скольжение, а при очень малой высоте это сопряжено с аварией.

Такой случай произошел со штабс-капитаном Фирсо- вым. При посадке, стараясь сесть на три точки с

малой скоростью, он упустил скорость, и корабль скользнул. Высота не позволила вывести корабль из

скольжения, и он был разбит. Фирсов был ранен и отправлен в госпиталь. После выздоровления он подал

рапорт об откомандировании, так как летные свойства корабля влекут аварии и катастрофы. Фирсов был

откомандирован, а вместо него был назначен командиром 4-го корабля поручик Шаров.