«Одэсити», как и последующие эскортные авианосцы, использовался не только для противолодочной обороны. Когда «Одэсити» еще только вошел в состав флота, гибралтарские конвои несли тяжелые потери от атак самолетов дальнего действия Фокке-Вульф «Кондор». В связи с этим его вооружили истребителями для борьбы с немецкими самолетами.

При переходах через Атлантику угроза с воздуха не была серьезной. Тем не менее самолеты дальнего действия «Фокке-Вульф» высылались на поиск наших конвоев. В случае обнаружения конвоев самолеты наводили на них немецкие подводные лодки. Таким образом, иногда мы оказывались в довольно затруднительном положении. Нередко нам приходилось видеть на горизонте черную точку самолета «Фокке-Вульф», кружащего вокруг конвоя, но мы не имели ни малейшей возможности что-либо предпринять в противовес.

Рассказывают, что однажды командир эскорта дал на немецкий самолет сигнал с просьбой изменить круговое направление полета на обратное, так как у него от наблюдения закружилась голова. Немецкий летчик удовлетворил его просьбу.

Для борьбы с этими назойливыми спутниками на некоторых торговых судах оборудовали катапульты, с которых выпускались самолеты «Харрикейн».

Поднятый с судна самолет атаковал противника, а затем летчик должен был либо идти на посадку на береговой аэродром (если он находился в радиусе действия самолета), либо бросать машину и выбрасываться на парашюте в надежде, что его подберет какой-нибудь корабль эскорта. На этих самолетах летали очень храбрые летчики, так как Атлантика вряд ли является подходящим местом для прыжков с парашютом.

Кроме этой опасности, существовала еще и другая. Как-то раз при выстреливании самолета из катапульты вырвалось пламя, которое создало на других судах впечатление атаки конвоя самолетом противника. В результате по своему самолету был открыт огонь, к счастью, безрезультатный.

Другим нововведением, на этот раз предназначенным для противодействия немецким подводным лодкам, были торговые суда, переоборудованные для транспортировки и подъема самолетов. Эти суда не имели ангара, так как они одновременно продолжали транспортировать грузы. В связи с этим находившиеся на этих судах три или четыре самолета «Суордфиш» были подвержены всевозможным атмосферным влияниям на протяжении всего перехода. В пользу этих авианосцев говорит тот факт, что при необходимости с них почти всегда могли взлететь самолеты. Эти суда не действовали до лета 1943 года, тем не менее после того, как битва за Атлантику была выиграна, они продемонстрировали, какое сильное влияние они могли бы оказать на ход этой битвы, если бы были созданы раньше.

Начиная с 1942 года в море стали выходить большие эскортные авианосцы специальной постройки, имевшие ангар, который мог вместить две эскадрильи самолетов. Вначале они использовались для проводки конвоев в Россию. Затем в октябре они прикрывали с воздуха высадку десанта в Северную Африку. Таким образом, только с начала 1943 года стало возможным использовать эти авианосцы в действиях по обороне атлантических конвоев.

Одним из первых таких авианосцев был «Байтер». Им командовал капитан 2 ранга Конноли Абель-Смит (теперь вице-адмирал). Конноли, будучи старшим помощником командира, тонул на «Корейджес», потопленном подводной лодкой. Поэтому он имел личные счеты с немецкими подводными лодками. И на авианосце «Байтер» ему скоро удалось рассчитаться с ними.

В апреле 1943 года ремонт «Хесперус» закончился, и 14 апреля, вооруженные новым «Хеджехогом» и новейшими радиолокационными приборами, мы вышли с конвоем в море.

На корабле было много новых матросов и офицеров. Некоторых старых матросов перевели на вновь вступившие в строй корабли, чтобы они могли передать свой опыт призывникам военного времени, из которых в основном укомплектовывались команды.

Из офицеров ушел Уильямс, он принял командование эскадренным миноносцем «Бульдог», на котором ему удалось потопить еще одну немецкую подводную лодку. На его место прибыл капитан-лейтенант Ридли, которому предстояло прослужить со мной до августа 1944 года и принять участие в нескольких боевых столкновениях.

Новым человеком был штурман Стенли (лейтенант резерва). Ему также предстояло прослужить со мной до конца моей службы в плавсоставе. Стенли прибыл на «Хесперус» незадолго до нашего выхода в море. Войдя в кают-компанию, он объявил, что является новым штурманом корабля. Впоследствии он проявил себя как великолепный штурман и штабной офицер, на которого вполне можно было положиться. Помимо всего этого, Стенли был очень тактичным, остроумным и веселым человеком. Он очень оживлял нашу и без того шумную кают-компанию.

И новый экипаж, и новое вооружение, несомненно, требовали времени для отработки корабля. Перед выходом в море наша эскортная группа в течение двух дней занималась отработкой тактических задач. На изучение же новой техники и нового вооружения времени было отведено очень мало. Это чуть было не послужило причиной серьезной неудачи во время первого же похода.

Маршрут нашего конвоя пролегал в больших широтах, и я знал, что, несмотря на приближение весны, нас встретят довольно сильные штормы и вообще плохая погода. И действительно, пока мы миля за милей карабкались вверх по карте к Полярному кругу, барометр, висевший в моей каюте, шел в крутое «пике», и к 17 апреля, когда наш конвой, наконец, повернул на запад, разыгрался сильный шторм. Конвой почти перестал продвигаться вперед.

На кораблях эскорта вода гуляла по жилым палубам и каютам. Все мы страшно промерзли и промокли до нитки. По всему было видно, что мы снова очутились в Северной Атлантике.

В течение следующих трех дней мы упорно боролись со штормом, надеясь, что погода вскоре улучшится. Тем временем «Уайтхолл» пошел в Рейкьявик, чтобы привести с собой несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в океане. В ожидании их мы легли в дрейф. Шторм бушевал со страшной силой. Низко нависшие облака стремительно мчались над нами. Ветер разносил огромные столбы водяной пыли. В таких условиях встреча, назначенная на определенное время, могла произойти только чисто случайно, поэтому штаб передал радиограмму на «Уайтхолл», приказав ему возвратиться со своими судами в Исландию, если он еще не вступил в контакт с нами. В то время как «Уайтхолл» безуспешно пытался расшифровать эту радиограмму, погода вдруг улучшилась, и оба конвоя оказались на видимости друг друга.

Несмотря на плохие метеорологические условия, немецким подводным лодкам удалось обнаружить исландскую часть конвоя, и «Уайтхолл» вынужден был выйти в атаку на одну ив них.

Вскоре после соединения конвоев от разведывательного самолета «Либерейтор» пришло донесение о том, что он обнаружил и атаковал немецкую подводную лодку.

При условии тесного взаимодействия между кораблями и самолетами подобные столкновения вполне могли бы кончаться уничтожением подводной лодки, но в действительности все они кончались неудачей и трепкой нервов. В данном случае причина неудачи заключалась в том, что самолет сообщил свое местонахождение, а точность этого места зависела от точности самолетовождения. Если бы летчик показал место обнаружения относительно конвоя, эскортный корабль смог бы быстро выйти в указанную точку, где совместный поиск, вероятно, принес бы успех. Когда же «Уайтхолл» пошел полным ходом к счислимому месту самолета, там никого не оказалось, и так как радиосвязь с самолетом была невозможна, ничего не оставалось делать, как отозвать «Уайтхолл» к конвою. К сожалению, экипаж самолета, входивший в состав берегового командования, не имел даже элементарной тактической подготовки.

Как всегда бывает в таких случаях, именно в этот момент следовало передать топливо эскадренным миноносцам «Хесперус» и «Уайтхолл». Дальность плавания этих кораблей не позволяла им пройти в эскорте через океан без дополнительного приема топлива.

Следует напомнить, что корабли эскорта должны непрерывно ходить зигзагом со скоростью, примерно вдвое превышающей скорость конвоя; обследовать районы, подозрительные с точки зрения угрозы подводных лодок; подгонять отстающие суда и выполнять тысячу других самых разнообразных обязанностей. На все это требуется топливо. В связи с этим были разработаны приемы передачи топлива на ходу в море.