На столе инструктора под стеклом лежит карта зоны полета, на которой толстыми линиями нанесены маршруты полетов. На стекле стоят крошечные самолеты, причем одно из колес каждого оставляет на стекле чернильный след. Перед вылетом самолет ставится в исходный пункт маршрута. Он точно копирует скорость и направление, которые выбирает курсант, находящийся в кабине Линка.
Получив летное задание, курсант производит все предшествующие полету расчеты, подготавливает маршрутную карту и «поднимается в воздух». Инструктор спокойно сидит за своим столом и следит за движущимися самолетами. При необходимости он по телефону делает необходимые поправки и замечания, дает дополнительные сведения. Когда курсант увеличивает скорость своего «самолета», движущийся на столе инструктора макет тоже бежит быстрее, когда он отклоняется от заданного курса, это сразу замечает инструктор. Так он видит каждую ошибку, допущенную курсантом, и сразу заставляет его исправить ее.
Весь «полет» происходит вслепую, по показаниям приборов. Только тренировки в стрельбе выполняются в открытой кабине — с помощью фотопулеметов по движущейся на киноэкране мишени.
Так каждого молодого летчика тренировали тридцать — сорок часов.
Пока мы с интересом следили за «полетами», погода заметно улучшилась. Я поспешил на аэродром для переговоров с начальником противовоздушной обороны. Нужно было обо всем договориться, чтобы нас не сбили, приняв за противника.
Уточнив время и маршрут нашего полета, начальник противовоздушной обороны округа сообщил мне, что для обеспечения нашей безопасности он приказал истребителям эскортировать наш самолет. У нас, конечно, не было никаких оснований возражать.
Одновременно со мной к самолету прибыла машина начальника аэродрома. Меня попросили взять с собой двух английских офицеров-летчиков: штурмана и радиста. Please, пожалуйста!
Истребители «харрикейн» английских военно-воздушных сил сразу после взлета пристроились за нашим самолетом, один справа, другой слева.
Рельеф Шотландии довольно пересеченный. Горы здесь не особенно высоки, но все же мы часто встречали вершины, достигающие тысячи метров. Облака плавали на высоте трехсот метров, так что нам приходилось тщательно лавировать, придерживаясь средней части долины. Слева и справа навстречу мчались горные глыбы, сверху небосвод был покрыт густым облачным ковром — мы летели как в трубе!
Наконец мы увидели западное побережье Шотландии. По направлению волн смогли определить, что дует сильный северо-западный ветер. Одна за другой разбивались о каменный берег пенящиеся крутые волны.
Уже виднелся аэродром. В начале каждой из бетонных взлетно-посадочных полос светились большие белые цифры. Кто-то из радистов принес мне радиограмму: «Приземление 31». Черт побери, что бы это значило? Я долго ломал себе голову, но отгадать так и не смог. Мы решили приземлиться, как обычно, против ветра. Только тогда, когда бетонная дорожка была уже довольно близко, я догадался: номер «31» был как раз перед нами! Компас показывал курс приземления — 310°. Теперь содержание радиограммы стало совершенно ясным: там был указан курс приземления в десятках градусов.
Мы приземлились и отрулили свой самолет к ангару. Нам было отведено место рядом с американскими самолетами «боинг» и «либерейтор». Там же стоял и четырехмоторный английский бомбардировщик «галлифакс».
Еще в воздухе мы заметили на аэродроме у ангаров массу людей. Теперь эта толпа направилась прямо в нашу сторону — на машинах и мотоциклах, на велосипедах и просто пешком. Вскоре мы вместе с самолетом были плотно окружены людьми. Все, что можно было потрогать, они ощупывали и тщательно изучали, в том числе и нашу летную одежду. Прищелкивали языками, отовсюду слышалось:
— Вери гуд! О'кей!
Наконец с помощью аэродромного начальства нам удалось организовать охрану самолета, чтобы иметь возможность спокойно заняться необходимыми послеполетными делами.
Кстати, аэродром Прествик, где мы приземлились, принадлежал авиалинии Англия — Соединенные Штаты Америки — Канада. Это был один из самых больших и самых лучших аэродромов этого типа в Англии.
Пока мы возились у самолета, наш переводчик капитан Хэдсон успел уладить вопрос о нашем размещении. Офицеров поместили в отдельных номерах аэродромной гостиницы, а остальных членов экипажа — в просторной общей комнате. В вестибюле мы с удивлением узнали, что состав проживающих в гостинице весьма разнообразен: тут можно было встретить летчиков со всех концов света — американцев и австралийцев, норвежцев и новозеландцев, летчиков из Южно-Африканского Союза.
Мы вскоре познакомились с летчиком-чехом, который при каждой новой встрече очень горячо и сердечно жал нам руки и восторженно повторял:
— Русские летчики молодцы! Гитлер скоро капут!
На аэродроме Прествик каждый день приземлялись самолеты, совершившие полет над Атлантикой, и взлетали самолеты, направлявшиеся за океан. И все же сообщение «Идет на посадку самолет, прибывший с Ньюфаундленда» вызвало оживление и многочисленная толпа летчиков, оставив все свои дела, ринулась на летное поле. С сочувственным волнением следили за приземлением каждого прибывающего самолета. Понятно, что каждый пилот ощущает всеми своими нервными клетками, насколько устал экипаж приземляющегося самолета, особенно если полет проходил в плохую погоду. Часто можно было видеть, что крылья только что прибывшего самолета покрыты толстой ледяной коркой. Уже одно это говорило о неимоверных усилиях, которые приходилось затратить экипажу, чтобы добраться до места назначения…
В столовой нам был отведен отдельный стол. В течение нескольких первых дней трудновато было разбираться в меню без помощи переводчика. Но вскоре мы уже научились кое-как различать названия блюд. Мы привыкли и к тому, что при нашем появлении в столовой замолкал разноязычный гомон и все взгляды устремлялись на нас. Как-то неловко было идти к своему месту в такой благоговейной тишине…
Но всему свое время, надо было заняться подготовкой самолета к новому полету. Ведь нам предстоял самый сложный и самый ответственный этап — перелет через океан.
Первый полет через необъятное водное пространство Атлантики был осуществлен не так уж давно. Лишь один из советских летчиков проделал этот дальний путь, да и то не вполне удачно. Учитывая все это, мы готовились к полету самым тщательным образом. Мы уменьшили вес самолета до минимума. Теперь, когда мы были вне досягаемости нацистских истребителей, можно было освободить наш «дредноут» от брони и части боеприпасов. Это дало возможность взять на борт порядочное количество бензина сверх нормы. Каждый участник перелета должен был надеть также «мисс Мэй» — так называли спасательный пояс, вернее, спасательный воротник американского производства, который, когда его надували, оттопыривался на груди и, как утверждали знатоки, поразительно походил на бюст голливудской кинозвезды мисс Мэй…
Пока экипаж возился возле самолета, я, Обухов и штурманы обосновались в штабе трансатлантической авиалинии и усердно изучали организацию и обслуживание полетов. Штаб размещался в двухэтажном доме, спрятавшемся в тенистой зелени большого парка. Время сделало когда-то яркую окраску каменных стен тусклой, усеяло их выбоинами и трещинами, из которых стремилась к солнечному свету буйная растительность.
Подполковник Балструд пригласил нас в свой кабинет. Из просторных окон открылся прекрасный вид на аэродром и на море. На большой травянистой площадке, видневшейся немного правее, шла игра в гольф.
Стены кабинета были увешаны картами Атлантического океана. Там были отмечены все находящиеся на побережье аэродромы, радиостанции, маяки и авиалинии. Собственно, подполковник и предоставил в наше распоряжение свой кабинет как раз для того, чтобы мы могли изучить карты. Мы поблагодарили подполковника за заботу.
Следующий визит мы нанесли диспетчерам, располагавшимся на нижнем этаже. Опять бросилась в глаза карта Атлантического океана. Она была настолько велика, что покрывала всю стену. На карте — три модели самолетов из картона. Пеленгационные станции на побережье были обозначены большими, разделенными на 360° кругами. В центре круга — небольшая катушка с нитками с шариками на концах. Получив по телефону пеленги находящегося далеко над океаном самолета, диспетчер прокладывал нитки от центра крута по направлению полученных пеленгов. Точка, в которой перекрещивались две нитки, и обозначала местонахождение самолета в момент пеленгования. Если самолет отклонился от заданного ему маршрута, диспетчер по радио давал самолету приказ немедленно прокорректировать курс и перейти на верное направление.
