Эти обещания не были осуществлены.
Для сквозного движения по Сибирской дороге мы могли в 1903 г. рассчитывать лишь на 4 воинских поезда, а на Восточно-Китайской — лишь на 3 слабого состава.
В конце 1903 г. переговоры с Японией весьма усложнились, и стало возможным предполагать, что Япония, приготовившись к войне, ищет поводов к разрыву с нами, и что поэтому, даже уступив в том или другом требовании, мы можем встретить новое и вполне неприемлемое требование. Наша неготовность была очевидна, но в то же время было ясно, что в два-три года спокойной работы мы настолько укрепимся на Дальнем Востоке, настолько усилим железную дорогу, флот, сухопутные силы, крепости Порт-Артур и Владивосток, что борьба с нами уже не даст достаточных для Японии шансов.
На случай разрыва с Японией, кроме войск Дальнего Востока, предполагалось сначала двинуть из Европейской России на подкрепление войск Дальнего Востока четыре корпуса: два действующих и два резервных. Планы перевозки, ввиду неготовности железной дороги и неизвестности, с какой быстротой можно будет производить усиление дороги, можно было составлять только с весьма условной точностью. По этим планам при движении из Европейской России укомплектований для [213] войск Дальнего Востока, третьих батальонов для Восточно-Сибирских стрелковых полков, нескольких батарей, местных частей и парков для Восточно-Сибирских стрелковых дивизий и Сибирского корпуса и двух корпусов из Европейской России (10-го и 17-го), требовалось пропустить через ст. Маньчжурия около 500 воинских поездов с войсками, кроме большого числа поездов с грузами. Кроме того с объявлением мобилизации Сибирского военного округа таковая требовала местных перевозок на весьма значительные расстояния, которые отнимали около трех недель от перевозок войсковых частей. Мы ожидали, что с января 1904 г. Сибирская и Восточно-Китайская железные дороги могут давать нам ежедневно по 5 пар воинских поездов. Таким образом, даже не принимая в расчет половины назначенных на Дальний Восток подкреплений, сосредоточение относительно слабых наших сил требовало до 5 месяцев со дня объявления войны. Очевидно, что при такой медленности сбора войск, они подставлялись бы нашему противнику по частям. Поэтому главной заботой военного министра было добиться возможно быстрого усиления Сибирской и Восточно-Китайской магистралей первоначально до 7 пар воинских поездов в сутки, а на южной ветви Восточно-Китайской железной дороги, по которой движение должно было производиться через Харбин с двух сторон, с Приамурья и с Забайкалья, до 14 пар поездов в сутки.
Представленный мною доклад был утвержден, причем против цифры в 14 пар последовала высочайшая отметка: «хотя бы до 12 пар воинских поездов».
Для обсуждения вопроса о потребных кредитах и времени для проектированного нами первоначального усиления железных дорог по воле государя императора в середине января 1902 г. образовано было особое совещание из представителей министерств: военного, путей сообщения, финансов и государственного контроля, под председательством инженер-генерала Петрова. Совещание это должно было выяснить, какие необходимы средства и что должно сделать, чтобы получить возможность [214] пропускать по Сибирской и Восточно-Китайской магистралям до 7 пар поездов в сутки, а по южной ветви (от Харбина до Порт-Артура) — по 12 пар поездов.
16 января 1904 г. наместник прислал депешу о состоянии Восточно-Китайской железной дороги, в которой значится:
«Вновь полученные сведения о состоянии Восточно-Китайской железной дороги дают основание, несмотря на официально заявленные цифры о ее провозоспособности, усомниться в полной пригодности дороги для выполнения в настоящее время усиленного воинского движения. Ощущается недостаток в ремонтных средствах, почему много паровозов пришло в негодность. Водоснабжение оказывается настолько необеспеченным, что из-за него дорога недавно должна была отказаться от срочной доставки грузов. Личный состав, кроме воинских чинов, нельзя признать вполне надежным. Среди служащих проявляются уже некоторые признаки беспокойства, но самый существенный недочет заключается в отсутствии на линии достаточных запасов топлива, уголь сосредоточивается главным образом в дальнем, и оттуда развозится на линию по тысяче тонн ежедневно, но из этого количества только половина идет на приращение запасов, а другая составляет суточную потребность самой дороги. Для вывоза на линию всего Дальнинского запаса нужно еще около 25 дней, после чего только дорога будет обеспечена для усиленного движения на время до трех месяцев. На большие заказы, сделанные дорогой, едва ли можно рассчитывать в случае военного времени, т. к. они подлежат доставке морем».
В заседании особого совещания 22 января, т. е. за 4 дня до начала военных действий, из доклада ведающих делами Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог лиц выяснилось следующее состояние этих дорог ко времени объявления войны.
Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один [215] хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы). Но представитель Военного ведомства, заведовавший передвижением войск, бывший на заседании, указал, что на участке Забайкальской железной дороги от ст. Карымская до ст. Маньчжурия можно было пропускать с войсками и грузами всего 3 воинских поезда. Таким образом, официальные сведения Министерства путей сообщения расходились со сведениями наших военных представителей по железнодорожным делам.
Представитель Восточно-Китайской железной дороги заявил на заседании 22 января, что по Восточно-Китайской железной дороге может пускать в январе всего 5 пар поездов. В апреле они рассчитывали довести пропускную способность до 6 пар на магистрали и до 7 пар на южной ветви.
При разборе в подробностях, какие работы надлежит выполнить, выяснилось, как слабо были оборудованы различные участки Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог. Наибольший расход вызывался необходимостью увеличить подвижной состав. Затем следовали крупные расходы по увеличению станционных путей, разъездов и по увеличению водоснабжения. На Восточно-Китайской дороге оказалось весьма недостаточное число паровозных депо и слабое оборудование мастерских. Требовалось доставлять на линию рельсы, скрепления, шпалы, развозить балласт и пр., и все это одновременно с формированным воинским движением.
Дабы ускорить сосредоточение войск, я написал управляющему Военным министерством генералу Сахарову письмо (25 февраля, № 185), в котором указал, что ввиду полученных мною сведений о наличных запасах в наместничестве я признаю необходимым занимать на всей линии до ст. Маньчжурия под перевозку грузов, за редкими исключениями, не более одного поезда в сутки, а остальные поезда отправлять с войсками.
На Сибирской магистрали озеро Байкал представляло огромное препятствие. Ледокол действовал неисправно. [216]
Работы по Кругобайкальской железной дороге еще мало продвинулись вперед. У князя Хилкова явилась мысль, приведенная им в исполнение, проложить временный путь по льду, по этому пути перегонять вагоны и этим ускорить передачу их. Паровозы предположено было перевозить по «времянке» в разобранном виде. Тяга для вагонов и перевозов — лошади.
3 февраля мною была получена следующая депеша министра путей сообщения князя Хилкова:
«Вернулся с осмотра Забайкальской. В Маньчжурии виделся с Хорватом. Забайкальская сейчас доведена до 6 пар всяких поездов. Приступлено к устройству разъездов для 9 пар, но этого можно достигнуть только с наступлением теплого времени и при передаче подвижного состава. Теперь почти все реки промерзли до дна, делаются работы по устройству 13 временных водоснабжении, о наступлении теплого времени, об усилении его до 12 пар сообщу отдельно. Хорват сообщил, что теперь может принимать войсковых поездов три пары на западном участке, пять — на южном. Дальнейшее усиление почти исключительно зависит от подвижного состава, который будет передан. Сильные бураны, некоторые замешательства при призыве запасных несколько замедляют укладку пути через Байкал; тем не менее рассчитываю на успех. На ст. Маньчжурия принимаются меры к временному помещению в бараках и землянках от четырех до шести тысяч».
