ВВС стали четко разделяться на боевые силы (сухопутная авиация, морская авиация и части воздухоплавания) и тыловые части - аэродромы, склады, научно-опытные учреждения и военно-учебные заведения.

Сухопутная авиация стала делиться на стратегическую и корпусную, морская - на разведывательную, истребительную, тяжелую (бомбардировочную) и корабельную авиацию {88}.

В апреле 1929 г. состоялась XVI партийная конференция, которая приняла первый пятилетний план развития народного хозяйства страны. В области строительства авиации планом предусматривалось снятие с вооружения всех иностранных типов самолетов и замена их современными самолетами отечественного производства; увеличение количества самолетов бомбардировочной авиации; доведение количества самолетов до размеров, превышающих наличие самолетных парков вероятных противников, вместе взятых {89}.

К началу первой пятилетки на вооружении морской авиации находились: истребители - "Фоккер Д-ХI", "Мартинсайд" и "Балилла"; гидросамолеты - МР-1, "Дорнье-Валь", "Савойя-16". Все они, за исключением МР-1, были куплены за границей или строились по иностранному образцу.

Начало пятилетки совпало с появлением в частях самолетов оригинальной советской конструкции - истребителя И-2 конструкции Д. П. Григоровича, разведчика Р-3 конструкции А. Н. Туполева и летающей лодки РОМ-1 конструкторского бюро морского самолетостроения. С 1925 по 1928 г. были созданы самолеты И-3 и Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева - основные самолеты сухопутной авиации первой пятилетки. Дальнейшее развитие опытного строительства привело к последовательному созданию истребителей типа И-5 и Ми-3, дальнего разведчика Р-6, тяжелых [51] бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-4. В области гидросамолетостроения эти годы ознаменовались созданием отечественных конструкций: РОМ-2, МР-5, ТОМ-1, ТБ-1а, МДР-2, МДР-3 и МБР-2.

Самолетный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 г. возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолетов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам - со 100 до 3% и морским самолетам - с 72 до 52% {91}.

Серьезное внимание нуждам морской авиации в эти годы уделяло Управление Военно-Морских Сил РККА и его руководители Э. С. Панцержанский, В. И. Зоф, Р. А. Муклевич, В. М. Орлов, М. В. Викторов, а также помощники начальника ВМС по гидроавиации В. К. Бергстрем, Ф. Г. Коробков, начальники ВВС морей (флотов) В. П. Баруздин, М. М. Сергеев, В. К. Лавров, А. М. Миронов, Л. И. Никифоров и другие.

В начале 1932 г. в Морских Силах РККА было уже 208 боевых самолетов, а к 1 июня их количество увеличилось до 299 {92}.

Морская тяжелая авиация объединялась в отдельные воздушные бригады, создавались отдельные морские дальнеразведывательные эскадрильи. Отряды и звенья корабельной авиации включались в состав тех соединений, для обслуживания которых они предназначались. Такая организация просуществовала до 1938 г. Позже авиационные бригады стали состоять из полков.

1 марта 1933 г. Штаб РККА обсудил вопрос о развитии морской авиации. В обсуждении приняли участие Я. И. Алкснис, И. М. Лудри, С. А. Меженинов, В. В. Хрипин, В. М. Орлов. В заключение выступил начальник Штаба РККА А. И. Егоров. Он считал, что развитие морской авиации должно идти по тем же принципам, что и сухопутной, что

"строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов" {93}.

9 июля того же года Реввоенсовет СССР издал постановление "О минно-торпедном вооружении Военно-Воздушных Сил РККА" и тем самым ускорил внедрение низкого [52] и высотного торпедометания и минометания в практику боевого применения флота и авиации {94}.

В 1934 г. Совет Труда и Обороны принял специальное постановление "О развитии гидросамолетостроения", которым обязал Главное управление авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности приступить к серийному выпуску самолетов МДР-2, закончить испытание самолета МБР-2 на лыжах и подготовить к госиспытаниям самолеты МК-1 и МДР-42. Вместе с тем признано было необходимым форсировать строительство двух гидросамолетостроительных заводов и начать строительство третьего.

В 1936 г. были закончены государственные испытания самолетов МБР-2 и МДР-4, которые были приняты на вооружение.

К 30- м годам относится появление корабельной катапультной [53] авиации. В 1929 г. у немецкой фирмы "Хейнкель" были куплены катапульта "К-3" и самолеты КР-1. Катапульту "К-3" вначале установили на линкоре "Парижская Коммуна", но в 1935 г. ее перенесли на крейсер "Красный Кавказ".

Для вооружения строящихся боевых кораблей требовались новые, более совершенные катапульты и самолеты. В связи с этим в 1935 г. решением Советского правительства отечественная промышленность обязывалась построить опытные образцы катапульт и катапультных самолетов. Задания на строительство катапульт были размещены на судостроительном заводе в Николаеве и заводе подъемно-транспортного оборудования им. С. М. Кирова в Ленинграде. Ленинградцы в 1939 г. предъявили на государственные испытания две катапульты, которые показали удовлетворительные качества. Они были приняты на вооружение и установлены на двух крейсерах Балтийского и Черноморского флотов {96}.

В 1935 г. на одном из авиазаводов был размещен заказ на постройку опытных корабельных самолетов КОР-1 (конструктор Г. М. Бериев). В 1937 г., после окончания доводочных работ, самолет был испытан, принят на вооружение и изготовлен небольшой серией для тренировка личного состава корабельной авиации {97}.

В связи с захватом японскими милитаристами Маньчжурии и подготовкой их к военному нападению на СССР в апреле 1932 г. началось формирование морских сил Дальнего Востока, переименованных в 1935 г. в Тихоокеанский флот. Одновременно создавались и ВВС на Дальневосточном морском театре.

Первыми авиационными частями здесь стали 19-я тяжелобомбардировочная авиабригада (командир бригады - комбриг Добрележ, начальник политотдела - Ремизов) и 111-я Отдельная дальнеразведывательная авиаэскадрилья (командир - Пармичев, комиссар - Александров) {98}. В апреле 1933 г. создается штаб ВВС. Комдив Л. И. Никифоров назначается помощником командующего морскими силами Дальнего Востока по ВВС. [54]

В апреле 1933 г. состоялось решение Советского правительства о переводе части кораблей из Балтийского моря на Север, которые послужили основой для создания Северной военной флотилии. В мае 1937 г. Северная военная флотилия была переименована в Северный флот. В сентябре 1936 г. из Ленинграда в Мурманск по железной дороге прибыло 7-е отдельное авиационное звено в составе 3 гидросамолетов МБР-2 (командир - старший лейтенант В. П. Степанов, комиссар - В. П. Соловьев). В дальнейшем с поступлением новой техники и летного состава авиазвено было преобразовано сначала в 29-ю, а затем в 45-ю ближнеразведывательную морскую авиаэскадрилью.

* * *

Тридцатые годы были годами триумфа нашей авиации, советских конструкторов и особенно летчиков, показавших выдающиеся примеры летного мастерства и геройства. Летчики морской авиации в эти годы неоднократно [55] привлекались к выполнению специальных правительственных заданий. Из морских военных летчиков в первую очередь комплектовалась полярная авиация, осваивавшая Северный Морской путь. Еще в 1924 - 1925 гг. балтийский летчик Б. Г. Чухновский, находясь с составе Северной гидрографической экспедиции, совершил несколько полетов с целью разведки льдов в районе Новой Земли. С 1928 г. морские летчики А. Алексеев, Б. Чухновский и А. Волынский начинают систематические полеты в районах Карского, Охотского и Восточно-Сибирского морей.

В 1934 г. советские летчики в чрезвычайно трудных условиях спасли членов полярной экспедиции и экипаж ледокольного парохода "Челюскин". За выполнение этого правительственного задания семеро авиаторов стали первыми в нашей стране Героями Советского Союза, в том числе четыре бывших черноморских летчика - В. А. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, И. В. Доронин.