Другая затея, предпринятая Куэсадой, носила более спорный характер. Во время одного из приездов Эйзенхауэра во Францию в середине июня Куэсада на штабном совещании встал и заявил, что уходит, так как должен сделать облет района на истребителе. Поддавшись соблазну, верховный главнокомандующий спросил: «А мне можно с вами?» Не менее импульсивный Куэсада согласился взять его с собой. Не прошло и часа как они взлетели на «Мустанге»: Куэсада за штурвалом, Эйзенхауэр за его спиной, втиснувшись на место снятого 70-галлонного топливного бака. «Поднявшись в воздух, — рассказывал Куэсада, — я понял, во-первых, что Эйзенхауэр не вмещается в освобожденное место, и сказал ему, что, быть может, придется перевернуть самолет, если атакуют немцы, и, во-вторых, что все это, пожалуй, было ошибкой». Пролетев несколько миль над фронтом, Куэсада прервал полет и доставил верховного главнокомандующего на аэродром. Но это не избавило ни его, ни Эйзенхауэра от грозных упреков из Вашингтона за рискованность предпринятой ими затеи.

Что касается самолетов, как и всего прочего в армиях союзников, то изобилие ресурсов было просто поразительно. У Куэсада было 37 эскадрилий самолетов с достаточным количеством резервных машин, что позволяло немедленно восполнять любые потери в самолетах. Однажды утром он был сильно возмущен, увидев на взлетной полосе шесть истребителей «Лайтнинг», обозначенных как неисправные из-за того, что фонари были повреждены пилотами, забывшими закрыть их перед взлетом. Такое повреждение можно было устранить буквально в считанные часы при нужде в истребителях, «все равно что исправить автомобиль, оставленный на свалке из-за спущенного колеса». Пилоты летали три или четыре дня в неделю, совершая до пяти вылетов в день, каждый не более 20 минут, коротая время между ними в тех же условиях грязи и неудобств, что и пехотинцы. Нормандская пыль содержала в себе твердые частицы наподобие силикона, которые выводили из строя двигатели самолетов, действовавших с импровизированных взлетно-посадочных площадок. Были наскоро изготовлены специальные фильтры для двигателей, чтобы избавиться от этого бедствия. «Я никогда не ощущал нехватки пилотов или самолетов», — говорит Куэсада. У английских летчиков вызывали острую реакцию и решительность, и неопытность их американских коллег, которые были готовы атаковать в небе любой самолет, но не умели его опознать. Английские летчики на «Тайфунах» говорили, что нападения на них «Мустангов» и «Сандерболтов» не были отдельными случайностями, а происходили с тревожащим постоянством. Корабли английских военно-морских сил также обстреливали их над Ла-Маншем.

Несмотря на возмущение личного состава частей союзников, которые были ошибочно подвергнуты бомбовым ударам своей же авиацией, в целом летчики пользовались уважением в войсках, которые наблюдали за их действиями. Хорошо управляемая непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск к концу лета стала самой надежной помощью частям, оказавшимся в затруднительном положении. И все же летчики, атакуя наземные цели, не испытывали того романтического очарования, которое сопровождает на больших высотах истребителей-перехватчиков; к тому же атака наземных целей для летчика куда более рискованна. Как всякий полет на малых высотах, он требует непрерывного сосредоточенного внимания и точности. Один новозеландский пилот следующим образом описал утро над Нормандией:

Куэсада считал, что английские коллеги никогда не подходили к вопросам тактической авиационной поддержки творчески; например, они не последовали примеру американцев в применении радаров для наведения истребителей, а использовали их только в оборонительных целях. По мнению Куэсада, английским ВВС в этом мешали мощные силы «Спитфайеров», наличие отличных самолетов-перехватчиков, действовавших на больших высотах, в чем уже почти не было надобности, а также неприспособленность самолетов для непосредственного взаимодействия с сухопутными войсками по причине их небольшой боевой загрузки — всего около 1000 фунтов — и из-за недостатка здравого смысла. Для любого самолета, предназначенного для тесного взаимодействия с наземными частями, было важно иметь надежную бронезащиту от стрелкового огня противника. Английский «Тайфун» имел боевую загрузку в 2000 фунтов и был вполне пригоден для поддержки наземных войск, однако Куэсада предпочитал свои «Сандерболты» и «Мустанги», причем «Сандерболты» тоже имели по 2000 фунтов боевого груза.

Близкий друг Спаатса и Икера,[234] Куэсада никогда не отмечал отсутствия энтузиазма в деле поддержки сухопутных войск у своих коллег в американских ВВС. Он доказывал, что именно в силу естественного стремления авиации к самостоятельности «Спаатс понимал, что теперь было важно сделать все для поддержки сухопутных войск, и помнил, что после войны необходимо иметь самостоятельные военно-воздушные силы.[235] Мы были одержимы желанием доказать, что мы заслуживаем этого».

Ничто вышесказанное не умаляет значения того важного вклада, которое внесла союзная авиация в кампанию в Нормандии. Использование тяжелых бомбардировщиков для срыва подвоза немецких подкреплений создало благоприятные условия для десантирования и наращивания сил на захваченных плацдармах. Истребители-бомбардировщики, действовавшие на малых высотах, наносили огромный урон немецкой армии, особенно на последних стадиях кампании. Вопрос лишь в том, могли бы или нет военно-воздушные силы оказать еще более эффективную, решающую поддержку наступающим сухопутным войскам, если бы ведущие английские и американские авиационные руководители на более ранних стадиях и со всей энергией направили усилия для обеспечения тесного взаимодействия с сухопутными частями. С 1940 по 1942 год английская армия испытывала на себе все последствия господства Люфтваффе в воздухе. Однако в 1944 году, когда союзники обладали такой воздушной мощью, о какой никогда не мечтали летчики Геринга, немецкая армия продолжала оказывать решительное сопротивление до тех пор, пока не была разбита в кровопролитных сухопутных сражениях.