Окончательный вариант, принятый к полномасштабному проектированию, сильно отличался от всех ранее построенных самолетов с маркой МиГ. Самолет получил обозначение МиГ-29 или по классификации ОКБ «изделие 9». Аэродинамика машины отталкивалась от аэродинамики самолета Дженерал Дайнемикс F-16A, в то же время не повторяя ее. Примерно 40% подъемной силы создавал фюзеляж, или как его стали называть «корпус». Двигатели размещались в двух довольно далеко разнесенных друг от друга гондолах в задней части фюзеляжа. Конструкторам удалось добиться высочайших маневренных характеристик, а новые двигатели обеспечили «изделию 9» тяговооружен ность на уровне 1,1, никогда ранее не получавшейся на микояновских истребителях.

Пик опытно-конструкторских работ по ЛПФИ пришелся на 1974-77 г.г. В конце лета 1977 г. прототип был перевезен на микояновскую ЛИС в Жуковский. Здесь почти сразу самолет сфотографировали американские спутники-шпионы, после чего он получил на Запале кодовое обозначение RAM- L (RAM – Раменское, по месту «обнаружения» самолета, L- порядковая буква очередного обнаруженного объекта; прототип Су- 27 получил обозначение RAM-К). На Западе практически сразу идентифицировали RAM-L как МиГ-29, но пройдет еще девять лет, прежде чем обозначение самолета получит официальное подтверждение с советской стороны.

Первый прототип «9-01» отличался длинной стойкой носовой опоры шасси, убиравшейся поворотом вперед в нишу, расположенную непосредственно под кабиной летчика. Два колеса носовой опоры оснащались грязеотбойными щитками, уменьшавшими вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей; форма щитков неоднократно менялась. Вооружения на самолете «изделие 9 – 01» не ставилось, а под крылом не было пилонов. Первый прототип комплектовался катапультируемым креслом КМ-1, которое применялось на истребителях МиГ-21 и МиГ-23.

Уникальными являлись воздухозаборники с верхнем входом для работы на взлете, посадке и в режиме набора высоты. Считалось, что такое конструктивное решение позволит эксплуатировать истребитель уж совсем с плохих аэродромов. Верхние входы воздухозаборников практически исключали попадание в двигателю посторонних предметов. На практике такое решения себя не оправдало. По ряду причин были введены ограничения но «верхним входам», из- за чего воздухозаборники переводились на «нормальный» режим работы сразу после отрыва самолета от ВПП. Зато верхние каналы «съели» очень много внутренних объемов, заставив конструкторов сократить запас топлива во внутренних баках и поставить одну коробку самолетных агрегатов на два двигателя (обычно ставится по одной коробке на каждый двигатель).

В 1988 г. первый прототип истребителя МиГ-29 был выставлен в ангаре монинского музея для всеобщего обозрения. Обтекатель РЛС прототипа имеет более коническую форму, чем обтекатели РЛС серийных самолетов.

Первый прототип МиГ-29

Первый прототип «9-01» впервые поднял в воздух 6 октября 1977 г. старший летчик-испытатель А.В. Федотов. Федотов дал путевку в жизнь истребителям МиГ-23 и МиГ-25, установил не менее 18 абсолютных мировых рекордов и стал одним из двух советских летчиков, удостоенных Золотой медали ФАИ (Международной авиационной федерации). Предназначенные для испытаний двигателей второй («9-02») и четвертый («9-04») прототипы, оба – одноместные, были потеряны 15 июня 1978 г. и 31 октября 1980 г.; к счастью летчики благополучно катапультировались. На самолете «9-02» возник пожар двигателя. Федотов успел вовремя катапультироваться. К этому времени помимо шеф-пилота, на прототипах МиГ- 29 летал фирменный летчик-испытатель В.Е. Меницкий.

Самолет «изделие 9-03» стал прототипом спарки МиГ-29УБ. Остальные опытные машины использовались для отработки различных бортовых систем. В ходе испытаний выяснилось, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью, поэтому пришлось установить подфюзеляжные кили. На серийных самолетах, начиная с 4-й серии, вместо установки подфюзеляжных килей была увеличена площадь рулей направления (подфюзеляжные кили не устанавливались).

По программе летных испытаний 19 прототипов выполнили порядка 2000 полетов.

Первый прототип «9-01» в настоящее время коротает свой век на пенсии в музее ВВС в Монине, правильнее, увы, писать в «музее». Кладбище самолетов в Монино язык музеем назвать не поворачивается.

Еще до поступления новых истребителей в строевые части ВВС, на Западе стало известно его правильное обозначение МиГ- 29 и было присвоено свое. НАТОвское, кодовое наименование – Fulcrum.

На самолете «904» отрабатывались аспекты базирования истребителя на корабле, затем самолет был выставлен на Ходынке. Видна небольшая амбразура без щелей для пушки ГШ-301.

Самолет «925» – последний в предсерийной партии. Фактически он стал эталоном для серийного производства.

Поздний прототип МиГ-29

Заводские летные испытания в Жуковском шли своим чередом. Истребитель получился превосходным, хотя и не лишенным недостатков. Над устранением недостатков упорно трудился коллектив инженеров и служащих ОКБ, направляемый умом и волей Генерального конструктора Ростислава Белякова и Главного конструктора Михаила Вальденберга.

Самолет представлял собой революционную конструкцию, поэтому с целью ускорить проведение летных испытаний была построено партия из 19 опытных самолетов (бортовые номера от «9-01» до «9-19» наносили на воздухозаборники), включая двухместную машину.

После завершения Заводских испытаний, самолет был передан в ЛИИ им. Громова, фактически Заводские и Государственные испытания шли параллельно в целях сокращения сроков проведения цикла летных испытаний.

Один из предсерийных самолетов МиГ-29 использовался в качестве наглядного пособия в ВВА им. Жуковского. На предсерийных самолетах небольшие воздухозаборники стояли на обоих гондолах двигателей.

Один из предсерийных самолетов на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Узлы навески рулей направления на предсерийных самолетах, в отличие от серийных, не закрывались обтекателями.

По завершении Государственных испытаний истребитель МиГ-29 поступил в НИИ ВВС для проведения цикла войсковых и эксплуатационных испытаний. Именно НИИ ВВС выносит вердикт будет ли принят авиационный комплекс на вооружении или же останется в числе раритетов истории мировой авиации.

Предсерийные самолеты отличались от прототипов. В наплыве левой консоли крыла была установлена 30-мм пушка ГШ-301, под крылом смонтированы шесть пилонов для внешних подвесок. Носовая опора шасси смещена назад так, чтобы вода, пыль и грязь от колес носовой опоры не попадали в воздухозаборники двигателей. На самолетах появились антенны системы Гос. опознавания. Большая УКВ радиоантенна прототипа была заменена антенной меньшего размера, антенну также сместили ближе к хвостовой части фюзеляжа. На наплывах крыла появилось еще по одной конформной антенне, датчики угла атаки были смещены вперед. Петли навески рулей направления на прототипах обтекателями не закрывались, на предсерийных самолетах их закрыли обтекателями для снижения лобового сопротивления самолета. На законцовках крыла прототипа отсутствовали антенны системы предупреждения об электромагнитном облучении, на предсерийных машинах они появились. На концах крыла прототипа стояло по одному стекателю статического электричества, на крыле предсерийного самолета – по два. Зато на рулях направления прототипа имелось по два стекателя статического электричества, в то время как на рулях предсерийного истребителя – по одному.