«Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, — пишет Василий Сталин все тому же Президиуму ЦК. — Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.
Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»
Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В. И. Сталин.
Итак, за послевоенный год в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это — свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария — не на гоночной трассе, там не притормозишь… И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне — мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.
О моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал В. Н. Сорокин, ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина:
— У главного конструктора В. Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А. С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А. А. Микулина и А. Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В. М. Яковлева и
Р. С. Киносошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.
Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…
Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов — до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун — одна из основных деталей мотора — то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.
— После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…
Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П. М. Стефановский. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке — чудом он остался жив, чудом вернулся в строй.
Самолет Як-9у с мотором ВК-107-А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора — ВК) прошел только заводские испытания как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.
Не лучше обстояло «авиационное дело» и на заводе № 301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерноавиационной службы Селезнев. На заводе вовсю гнали тот недоделанный «як». Военпред браковал самолеты. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 «летающих гробов»…
2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за «высокие показатели» украшало себя звездами.
Спустя годы главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признается генералу Печенко: «Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось в конечном счете варварскими способами уничтожать…»
Что уж и говорить о тех «завалах»! К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них — истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей.
Закончилась война. Моторов по всей Германии — тьма-тьмущая. Только вот проку от них, как от козла молока. Пахать ни на штурмовиках, ни на бомбардировщиках не станешь. А истребители… Впрочем, об истребителях уже известно: «аэродромные ходоки» ситуацию с недоделанной боевой техникой доложили самому Сталину. И 24 августа 1945 года, вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. Оно и вошло в историю под авиационным названием — «О самолете Як-9 с мотором ВК-107-А».
Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: «За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107-А и отсутствии настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор».
Вспомним фразу Новикова в его записках — мол, делу о приемке недоделанных самолетов был дан ход, «принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д.». Как легко и с каким холодком сказано: «обычный путь»… Обычен путь и на погост. Если кости летчика после катастрофы собрать удастся…
Профессор В. М. Жухрай в одной из своих исторических работ пишет, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як-9у с мотором ВК-107-А». Но в войну был, известно, один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого-то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…
Всякое можно предположить. Одно не ясно: как Жуков, снимая с должности Новикова, выступал против Жукова?.. Ведь как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 года по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия, в состав которой входил Жуков, именно так! В комиссию входили заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Н. А. Булганин, секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, главнокомандующий сухопутными войсками и заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Г. К. Жуков, начальник Генерального штаба, первый заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал А. М. Василевский, заместитель начальника Генерального штаба генерал армии С. М. Штеменко, начальник Главного политического управления Вооруженных Сил СССР генерал-полковник И. В. Шикин и три маршала авиации — С. И. Руденко, К. А. Вершинин и В. А. Судец.
