В Советском Союзе у нас были верные помощники — механики, хорошо знавшие технику и имевшие опыт ее эксплуатации. В Китае механиками называли молодых солдат, обязанных помогать в обслуживании самолетов. Естественно, материальной части они не знали и могли выполнять лишь самые простые операции.

У нас не было бензозаправщиков, автостартеров, тракторов-тягачей, автомашин и др. Например, горючее доставлялось в банках по 20 л. Их упаковывали в деревянные ящики и чаще всего доставляли на вьючпых животных. Заправку производили вручную два человека. Один, стоя на земле, привязывал веревку к банке и большим штырем пробивал в ее крышке отверстия. Второй находился на плоскости самолета у заливной горловины. Он за веревку вытягивал банку на плоскость, переливал горючее в бак и сбрасывал веревку на землю для следующей банки. Заправлялись долго. После заправки возле самолета оставалось множество банок. К тому же на каждом шагу — непредвиденные «закавыки». Штуцер от баллона не подходил к системе самолета: то имел левую резьбу вместо правой, то не совпадал диаметр. Чтобы выйти из положения, своими силами изготавливали разного рода переходники.

Большинство машин, поступивших в Китай, были переданы китайским летчикам. Они летали много и беззаботно, часто без соблюдения правил технической эксплуатации, без регламентных, работ, без осмотра и ремонта. Обслуживать их было некому — техников не хватало. И когда летчик понимал, что машина не исправна, начинала стучать и тарахтеть, он летел в Ханькоу. Иногда прилетали целыми группами, и мы всегда оказывали им квалифицированную помощь. Китайские летчики благодарили нас и на отремонтированных машинах опять улетали на какое-то время. Все это дополнительной нагрузкой ложилось на наши плечи. Но со временем и трудностями считаться не приходилось.

Все ремонтные работы из-за отсутствия каких-либо мастерских и необходимого оборудования выполнялись своими силами. Под руководством инженера Сахарова, прибывшего с группой Ф. П. Полынина, и при участии П. М. Талдыкина была даже ор ганизована переборка моторов, которая в соответствии со строгими инструкциями и положениями того времени допускалась только в стационарных заводских условиях. Надо сказать, что в цехах, организованных Сахаровым, проводились даже самые тонкие регулировочные работы. Отремонтированные моторы были надежны, и летчики не опасались летать на них.

Техника не подводила. О ее качестве говорит факт продления моторесурса. Он был установлен в 100 часов. По выработке их техник докладывал об этом командиру экипажа и инженеру группы. Но по всем данным самолет был еще вполне пригоден для полетов. И тогда принималось решение: продолжать эксплуатацию самолета. Летчики тоже не хотели оставаться «безлошадными». Они знали, что в обычных условиях на таких само летах летать не разрешается. Но ведь условия были не обычные-шла война. И тут было допущено некоторое отступление от буквы закона. Ресурс доводился до 120 часов, а на некоторых самолетах и более. Все обошлось благополучно. Видимо, полученный опыт пригодился, и к моменту нашего возвращения на Родину повышенный ресурс был узаконен. Все это свидетельствовало о высокой надежности нашей техники, о том, что в Китай направлялись первоклассные боевые машины.

Технический персонал сыграл немалую роль в продлении жизни самолетам. Понятно, что сидеть сложа руки не приходи лось. Часть техников кроме выполнения своей основной работы участвовали в вылетах на боевые задания в качестве стрелков. Это вызывалось нехваткой стрелков в экипажах, а также выходом их из строя во время боевых действий.

Из забайкальской группы в боевых вылетах принимали участие техники А. Курин, И. Кытманов, Ф. Алабугин и др. Что это означало практически, представить нетрудно. Вставали первыми, готовили самолет к полету, готовились к нему сами. По возвращении немедленно приступали к осмотру самолета и подготовке его к следующему полету: устраняли неполадки или повреждения, полученные в бою. Ложиться спать приходилось последними. Нас называли «крылатые техники» и «летающие спиной вперед».

На боевые задания довелось летать и мне (вместо стрелка нашего экипажа Н. Басова). Он был не из трусливого десятка, любил летать, но серьезно заболел. Болезнь его была странной (вначале даже кое-кто отнесся к ней с недоверием) — во время полетов у него сильно слезились глаза. Я обратил внимание на это еще при полёте из Забайкалья. На земле слезотечение прекращалось. Сам Басов долгое время не заявлял об этом ни командиру, ни врачу. Видимо, не хотел прекращать полеты. Но болезнь прогрессировала. Слезотечение стало настолько сильным, что, находясь в воздухе, Басов не только не мог вести при цельный огонь, но и почти ничего не видел. Вот так я и стал летать, сменив у пулеметов Николая.

«Летающему технику», можно сказать, трудно приходилось и на земле и в воздухе. Во время полетов он рисковал наравне с экипажем. Техник Андрей Курин во время выполнения боевого гадания был ранен в живот, лечился в госпитале и на Родину вернулся в тяжелом состоянии.

Особенно доставалось техникам при использовании аэродромов подскока, когда они должны были осмотреть, хотя бы бегло, не только свою, но и другие машины. Техник И. С. Кытманов вспоминает: «На всю жизнь запомнился случай, когда я, уже облаченный в меховой комбинезон, унты и шлемофон, оставшийся мне в наследство после гибели стрелка-радиста Миши Кизелыптейна, за 15–20 минут до вылета обнаружил течь бензина из отстойника. Требовалось менять прокладки. На помощь пришли друзья. Первым, как всегда, прибыл П. М. Талдыкин. За ним — Алексей Муштаков, Миша Аксенов. Алексей Корчагин.

Муштаков, снимавший прокладку с другого неисправного самолета, крикнул:

— И эта лопнула! Кто-то предложил:

— Вырежем из старой камеры.

Нашлись умельцы с золотыми руками. Прокладки вырезали. Дефект устранили. Самолет вовремя ушел на задание.

Однажды перед самым вылетом на моем самолете лопнул трос бомболюков. Опять помогли друзья.

А сколько было случаев, когда приходилось срочно восстанавливать пробитые осколками и пулями радиаторы, править по гнутые винты! Сколько при этом проявлялось изобретательности, инициативы! Ведь все это часто делалось в полевых условиях, без необходимого оборудования, без мастерских».

…Еще до налета на Тайвань стало очевидно, что не мешало бы увеличить бомбовую нагрузку самолета СБ. Мы считали, что шесть бомб по 100 кг каждая — далеко не предел для такой машины, как «Катюша». И вот в отряде все стали «шевелить мозгами» и «ломать голову».

Выяснилось, что в бомбовых отсеках можно дополнительно поместить еще два ящика, а в каждый из них-по 12 мелких осколочных или зажигательных бомб. Это позволило с каждого самолета сбрасывать 30 бомб вместо шести. Сила бомбового]удара в этом случае резко возрастала.

Своими руками мы смастерили ящики с незамысловатым устройством. После неоднократных испытаний было решено ввести их в действие. Ящики стали называть кассетами. Первые же полеты показали их высокую эффективность.

Не все обходилось гладко. Ведь под рукой у нас не было необходимого заводского оборудования, чтобы усовершенствовать новшество и исключить непредвиденные случайности. Последствия одной из них оказались трагическими.

Однажды девятка СБ, оборудованная дополнительными бомбами, шла на очередное боевое задание. Я в качестве стрелка находился на машине командира левого звена. Мне были видны соседнее звено и два самолета нашего звена. Над нами светило яркое солнце, а под нами был толстый слой облаков. Я зорко следил за небом и за далеким горизонтом, показавшимся из-под облаков. Мысль одна: выполнить задание и благополучно вернуться на базу.

По времени мы уже были на подходе к цели. Это подтвердил и внезапный зенитный огонь противника. С земли через облака в нас полетели десятки снарядов. Разрываясь примерно на одном уровне с самолетами, они оставляли маленькие облачка. Пока что разрывы не приносили вреда самолетам. Строй шел к цели, готовясь к бомбометанию.