До той поры они сами взлетали на подобных, практически списанных, самолетах, приводили их в зону стрельб и, не доходя до нее, переводя управление на автопилот, покидали самолет-мишень тем или иным способом, включая катапультирование. Мишень после этого была обречена на уничтожение или, при необходимости, на самоуничтожение в зоне стрельб. Помимо того, что это было небезопасно для летчика, это было также еще и расточительно. Теперь, после создания автоматически управляемого самолета-мишени летчикам не было необходимости рисковать собой, но надо было научить беспилотные самолеты выполнять то же, что умеют и самолеты пилотируемые. С. Н. Анохин не был основным в этой работе, основным летчиком был Георгий Михайлович Шиянов. А помогали ему, помимо Анохина, еще А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, Л. М. Нестерук. Как раз
Богородский предложил остроумный метод отработки наиболее сложного этапа полета - посадки беспилотной мишени с помощью двухместного самолета сопровождения. Один из летчиков этого самолета строго воспроизводил движения мишени на своем самолете. А другой, используя командный прибор, установленный во второй кабине, управлял мишенью, ориентируясь не на нее, а на свой собственный самолет, повторявший эволюции мишени. После отработки летчиками всех этапов полета мишеней - их взлета, движения в зоне стрельб и, при необходимости, посадки - ими стали управлять уже не обязательно летчики, но специально подготовленные операторы.
Отработка летающих мишеней была весьма трудоемкой. В. С. Ильюшин начал рулежки на опытной машине (переделанной из старой серийной машины Ил-28) еще в сентябре 1954 г. А первые 30 экземпляров этих мишеней он поднял вместе со штурманом К. Б. Макарьевым в декабре 1955 - марте 1956 гг. В испытаниях автоматики самолета-мишени на Ил-28 принимал участие М. К. Агафонов.
Петр Иванович Казьмин также активно участвовал в доводке системы автоматического управления мишеней. Как-то в командировке в Сарышагане, в районе озера Балхаш, они с Аркадием Богородским проводили общую работу в этом направлении. Летали они на двух двухместных самолетах МиГ-15УТИ, и их задачей было "вести" своими командами дистационно управляемый беспилотный самолет-мишень Як-25, начиная от его взлета с аэродрома, выполнения всякого рода разворотов, маневров и кончая посадкой. Богородский был основным в этой работе, а Казьмин - запасным. Но взлетали, сопровождая мишень, оба.
На начальном этапе работы в самолете-мишени Як-25 "страхующим" летал Ф. И. Бурцев. Ему тоже доставалось в этой работе. Дело доходило до мата, когда Богородский или Казьмин слишком резво управляли автоматикой мишени, и Як-25 с пилотом на борту независимо от его воли выделывал чрезмерно смелые эволюции... Теперь в мишени пилот отсутствовал. Это был один из последних полетов долгой, плодотворно заканчивавшейся работы, и
ответственность была очевидной. Случилось так, что локаторы наземной станции наблюдения "потеряли" мишень, и "потерял" ее после взлета - Богородский. Поднялась суматоха. Богородский нервно сообщил, что не "ведет" мишень. Это еще более осложнило положение: мало того, что ставилась под удар большая и успешная работа многих специалистов, но было опасение, как бы мишень не направилась - куда не надо. И в этот момент Казьмин сообщил: "Я ее вижу и веду ее". Когда все уже успокоились, Казьмин стал заводить мишень к своему аэродрому, подошел к полосе, после чего Богородский взял управление на себя и посадил мишень.
Петр Иванович, естественно, никому ничего не рассказал о "потерянной" и "найденной" мишени Як-25. Но посчитал себя обиженным, когда встал вопрос о повторении аналогичной работы - уже на базе самолета Ту-16 как мишени. Оператором командной станции тогда пригласили не Казьмина, а Г. М. Шиянова. Точнее, Шиянова пригласили разобраться, почему не удалось дистанционное управление самолетом-мишенью Ту-16, который был разбит - то ли на взлете, то ли на посадке...
Сергей Николаевич Анохин принял весьма активное участие (особенно в 1957 - 1959 гг.) в летных испытаниях и исследованиях, направленных на обеспечение автоматического управления самолетами. Ученые, инженеры и летчики-испытатели ЛИИ и ОКБ многое сделали для разработки и исследований автопилотов, всякого рода демпферов колебаний, улучшавших характеристики устойчивости и управляемости самолета. Им многим обязаны развитие и внедрение теоретических основ, конкретных структур и агрегатов автоматического управления, обеспечивавших и взлет, и посадку самолета без участия пилота. Подобная работа имела особое практическое значение при создании самолетов-мишеней на базе Як-25, Ил-28, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Ту-16. Она нашла применение в работах по обеспечению
автоматизированного захода самолета на посадку и автоматизированного низковысотного полета с огибанием рельефа местности. В этих работах принимали участие В. Д. Плаксин, Г. Я. Васин, В. Н. Ильин...
Впечатляющим итогом развития этого направления стала беспилотная посадка воздушно-космического самолета "Буран" по возвращении его из первого и единственного космического полета. Это достижение вряд ли было бы возможно без опыта работ в этом направлении прямых и косвенных "наследников" С. Н. Анохина - И. П. Волка, В. А. Волошина, В. С. Ильюшина, А. А. Щербакова, Э. В.
Каармы, Э. П. Княгиничева, Э. А. Лебединского, А. С. Левченко,
В. И. Лойчикова, Р. А. А. Станкявичюса, А. Б. Философова, А. В. Щукина, У. Н. Султанова, М. О. Толбоева, Ю. В. Приходько, С. Н. Тресвятского... Впрочем, эта параллель не вполне строга, поскольку "Буран" "сажала" наземная система, а мишени - бортовые системы...
Особый рассказ - об испытаниях в пилотируемом варианте беспилотных крылатых снарядов (КС) для отработки их
автоматизированной системы управления, в которых Сергей Николаевич играл ключевую роль, еще предстоит.
ВЫСОТНЫЕ ПОЛЕТЫ
Высотные полеты - это, как правило, работа, связанная и с исследованием особенностей силовой установки. Л. М. Кац, специализировавшийся в двигательных работах ЛИИ, был ведущим по этой тематике и видел, что Анохин эти работы не любил. Сергей Николаевич предпочитал такие испытания, в которых можно было лучше проявить и эффективнее использовать свои незаурядные качества пилота. Кстати сказать, Анохин после каждого полета, и после не очень интересного - особенно, просил разрешения пройти над полосой в перевернутом положении на малой высоте. Пробовали что-либо подобное, "фирменное", вытворять и другие. Но регулярно делал только он -Анохин. В том числе - на опытных машинах, как часть испытательного полета. И это производило неизменно очень сильное впечатление...
Практически одновременно с исследованиями влияния перегрузки на работоспособность летчика в полете, в которых Анохин принимал самое активное участие в 1944 - 1945 гг., он выполнил ряд испытательных полетов по определению характеристик опытных истребителей на высотах свыше 13 тыс. м. Высотные полеты Анохина, возможно, не были особо напряженными, но были не менее важны, чем многие другие, и имели свою предысторию.
Над Москвой в конце 1943 г. стали особенно часто появляться немецкие высотные разведчики, в частности, "Юнкерс-86Р". Ходили они - безнаказанно, среди бела дня - на высоте около 14 км и были недосягаемы для наших перехватчиков.
Всем основным истребительным ОКБ было дано указание создать самолет, достигавший тех же, примерно, высот и способный отогнать "гостя". Высотным истребителем, специально созданным в это время, был самолет ОКБ Микояна И-222, оснащенный мотором АМ-39Б с двумя турбокомпрессорами, работавшими от выхлопных газов мотора. Потолок машины достигал 14 км, а на высоте 13 км максимальная скорость ее составляла почти 700 км/ч. Первым испытателем этого самолета был военный летчик П. Журавлев. В одном из полетов, приняв мощный выхлоп турбокомпрессоров за пожар, он покинул самолет, и после него испытания машины продолжил А. П. Якимов, летчик-испытатель ЛИИ.
