Лица членов комиссии теперь светлеют: теперь они тоже верят, что я летаю не хуже, чем раньше».

Беспристрастные записи в летной книжке уточняют многие воспоминания. Даже воспоминания самого Сергея Николаевича. Первый тренировочный полет Анохина после майской аварии на Як-3 состоялся 26 ноября 1945 г. - на самолете По-2. В общей сложности на нем он выполнил 10 полетов, в основном взлеты - посадки, суммарной продолжительностью чуть менее часа. Еще четыре тренировочных полета продолжительностью менее получаса он совершил в ноябре 1945 г. на Ил-2. Затем последовали пары коротких тренировочных полетов на Ли-2 и на Як-9.

После этого Анохину доверили первое самостоятельное, "транспортное" задание на По-2 - 13 декабря. А через шесть дней он выполнил первый испытательный полет после аварии - полет самолета Ил-2 продолжительностью 45 мин.

Знаменитый боевой летчик, командир эскадрильи британских ВВС Дуглас Бейдер воевал, не имея двух ног. Однажды он был сбит, и при приземлении с парашютом повредил один из протезов. Попал в плен, но и в таком состоянии несколько раз пытался бежать. Это вызвало гнев Гитлера. Вместе с тем, рассказывают, будто бы Геринг, сам - боевой летчик в недавнем прошлом, признался: "Потрясающий этот парень Бейдер. Хотелось бы мне встретиться с ним". Встреча не состоялась, но восхищение мужеством летчика осталось в памяти и у него, и у других немцев.

Американский летчик Вилли Пост, о котором уже говорилось, прославился на весь мир во многом потому, что у него не было одного глаза. Слов нет, Вилли Пост был великим летчиком, совершившим небывалые по своей протяженности перелеты. Именно потому его пример был столь важен для русского летчика. Но Анохин был летчиком-испытателем, и 18 лет его уникальной испытательской жизни протекали, а точнее пробурлили, прокипели - после той памятной аварии в 1945-ом, после потери глаза.

Не понятно почему, но профессор-офтальмолог Самтер, подписавший заключение, в котором Анохину была разрешена летная работа без ограничений, из-за этого смелого решения сильно пострадал. Об этом при случайной встрече с Маргаритой Карловной рассказала дочь профессора, тоже врач, и тоже офтальмолог. Возможно, "страдания" профессора были связаны с тем, что все "слепые" летчики, узнав эту историю, терзали его потом за чрезмерную строгость, ссылаясь на пример Анохина.

В заключение уместно подчеркнуть специфику летных испытаний самолетов на прочность. Повышенный риск соответствующих испытательных полетов очевиден. Но, как и при всех других летных испытаниях, должны быть, по возможности, предприняты все меры повышения их безопасности. Для этого в процессе создания самолета совместными усилиями специалистов ОКБ, ЦАГИ и других организаций проводится значительный объем расчетных и экспериментальных исследований, включающих статические и усталостные испытания самолетов в целом и их элементов, а также испытания в аэродинамических трубах с целью уточнения нагрузок, "запасов" по скорости флаттера, реверса органов управления... Тем не

менее, летные испытания на прочность и поныне остаются одними из самых напряженных. В ЛИИ в них были заняты практически многие товарищи Анохина, в их числе Н. В. Адамович, В. Н. Юганов... В

последующие годы в этом направлении совместно с ОКБ работали их "наследники": П. В. Гладков, В. Д Гордеев, О. В. Гудков, А. В.

Крутов, Л. Д Лобас, В. И. Лойчиков, Г. В. Мамонтов, В. В. Подхалюзин, Ю. В. Приходько, У. Н. Султанов...

И-215. ЛА-174. И-320. БЕСПИЛОТНЫЕ САМОЛЕТЫ

Первые послевоенные годы были временем бурного развития реактивной авиации и потому - особенно активной работы многих летчиков-испытателей. Как уже подчеркивалось, Анохин не ограничивался испытаниями самолетов ОКБ Яковлева, хотя одно время первым поднимал его самолеты именно он. Но он участвовал и в испытаниях других самолетов, вслед за своими товарищами. Так, к примеру, было в 1948 г. с испытаниями одноместного истребителя-перехватчика И-215 конструкции С. М. Алексеева. Впервые поднимал эту машину, оснащенную двумя ТРД "Дервент-V", А. А. Попов, а в испытаниях наряду с ним участвовали также С. Н. Анохин, М. Л. Галлай, А. А. Ефимов... Грамотный и опытный конструктор, Семен Михайлович Алексеев создал хорошую, по мнению летчиков, машину. Она была оснащена радиолокатором и мощным пушечным вооружением, имела герметическую кабину и катапультируемое кресло. Но по своим данным она не превосходила уже выпускавшиеся серийно машины. Это и предопределило ее судьбу.

В том же 1948 г. С. Н. Анохин и М. Л. Галлай много летали на опытном фронтовом истребителе Ла-174, который строился в дальнейшем серийно как Ла-15. Главной заботой Анохина и Галлая было выявление и объяснение причин вибраций конструкции фюзеляжа и оперения, возникавших при определенном стечении обстоятельств. И в дальнейшем, особенно в 1950 г., Сергей Николаевич уделял испытаниям этой машины большое внимание.

В конце 1949 г. ОКБ А. И. Микояна выпустило опытный двухместный ночной всепогодный истребитель-перехватчик И-320 с двумя турбореактивными двигателями. Двигатели были установлены в фюзеляже друг за другом - уступом: передний - с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний - с соплом под килем.

На первом экземпляре И-320 ("Р-1") с двигателями РД-45Ф первый полет (в апреле 1949 г.) и заводские испытания выполнили летчики-испытатели ЛИИ Я. И. Верников и Амет-хан Султан. Государственные испытания самолета проводил Ю. А. Антипов - летчик-испытатель НИИ ВВС. Тонкое стреловидное крыло большого удлинения имело недостаточную жесткость, и поэтому скорость самолета была ограничена по условиям аэроупругости.

В книге В. Б. Шаврова "История конструкций самолетов СССР" ошибочно говорится о том, что критической проблемой для этого самолета был флаттер. На самом же деле для самолета И-320 особенно острыми вопросами были валежка и реверс элеронов. По сравнению с более изученным к тому времени флаттером это были относительно новые проблемы, хотя и с ними уже столкнулись на самолетах МиГ-15 и понимали, что во многом они обусловлены недостаточной жесткостью и асимметрией крыльев.

На втором экземпляре самолета И-320 ("Р-2"), с более мощными двигателями ВК-1, крыло было усилено. Это позволило увеличить критическую скорость флаттера, но незначительно. Для повышения эффективности поперечного управления были установлены интерцепторы. Испытания "Р-2" провели Амет-хан Султан (первый вылет в 1950 г.) и летчики облета С. Н. Анохин, Ю. А. Антипов, М. Л. Галлай, М. А. Нюхтиков. Помимо прочего, важной частью испытаний было исследование "новинок" - боевого радиолокационного

снаряжения, системы обнаружения и прицеливания.

В том же направлении - по созданию тяжелого всепогодного ночного перехватчика - работали ОКБ С. А. Лавочкина и П. О. Сухого, построившие Ла-200 и Су-15П. Полная программа испытаний самолета И-320 была закончена в 1950 г. Но самолет этот, как и его конкурент Ла-200, не были запущены в серийное производство - в основном потому, что в серию пошел уже Як-25 (второй самолет с этим обозначением) и те же задачи более эффективно решал самолет МиГ -17П...

В 1952 г. Сергей Николаевич принял участие в интересной работе, порученной ЛИИ, - создании и испытаниях беспилотных самолетов-мишеней для отработки с их помощью ракет "воздух-воздух" и "земля-воздух". Задача состояла в следующем: автоматический взлет старого, как правило, самолета, готового к списанию, но оснащенного специально разработанными радиотехническими средствами,

автопилотом, обеспечивающим полет с заданными эволюциями, возвращение на аэродром и посадку. Конечно, главную роль в создании воздушных мишеней на основе физически и морально устаревших самолетов играли инженеры. Но велика была в этом и заслуга летчиков.