В моей жизни он сыграл громадную роль. Не будь Степанченка, может, и не стал бы я испытателем. Василий Андреевич первый предложил мне заняться испытательной работой: ведь кто-то должен был испытывать планеры, привозимые на коктебельские слеты.
Планерным делом занимались в то время крупнейшие наши конструкторы и теоретики. Это было вполне естественным, ибо именно в Коктебеле решались в то время многие вопросы теории полета и конструирования летательных аппаратов.
Роль летчика в этом деле была весьма значительной. Ни один, пусть даже самый точный и четкий расчет не может быть абсолютно категоричным без проверки в воздухе. Летные испытания столь же близки науке, как экспериментальная физика к теоретической. Не случайно эти испытания именуются в авиационной науке "экспериментальной аэродинамикой"...».
1930-е гг. были временем не только массового планеризма в нашей стране, но и периодом бурного развития инициативы конструкторов планеров и их испытателей - летчиков. Это коснулось не только дальних буксировок и одновременных буксировок связки из нескольких планеров. Были проведены опыты по использованию буксируемого двухместного планера "Комсомолец" (Г-14) В. К. Грибовского, пилотируемого К. М. Венславом, в качестве танкера для дозаправки в воздухе самолета-буксиров-щика Р-5.
Получили развитие высотные полеты на планерах, в которых П. М. Стефановский и В. П. Федоров, выдающиеся впоследствии летчики-испытатели, достигали высот 10 - 12 км с превышением высоты полета планера над самолетом-буксировщиком на несколько тысяч метров. Разработка герметических кабин для высотных полетов, а также всплеск интереса к полетам стратостатов привели летчика и оригинального конструктора П. И. Гроховского к идее использования планера, подцепляемого к гондоле стратостата, в качестве "спускаемого аппарата" для членов экипажа. Эта идея впервые была осуществлена еще в 1905 г. американцем Дэниелом Мелони, погибшим вскоре при выполнении аналогичного полета. Возможно, Гроховский пришел к этой идее независимо, у нас в стране она была успешно опробована в 1938 г. известным планеристом В. М. Ильченко. Гроховский был инициатором множества других своеобразных разработок, в частности, проекта воздушного поезда, состоявшего из цепочки тяжелых планеров: десантных (способных транспортировать несколько сот бойцов с вооружением), бомбардировочных, пассажирских, грузовых...
Гроховский же был автором проекта тяжелого десантного планера Г-31 (1931 г.), испытанного В. А. Степанченком и М. А. Нюхтиковым. По мнению некоторых историков, в частности польского исследователя Т. Кроликиевича и российского специалиста К. В. Грибовского, именно демонстрация этого планера в Москве, на Центральном аэродроме, в 1934 г. дала толчок разработке весьма удачного немецкого десантного планера DFS-230. Интерес наших военных специалистов, а также наиболее инициативных конструкторов к созданию многоместных планеров пробудился еще в середине 1920-х гг. Он был реализован в конструкциях В. К. Грибовского и А. Б. Юмашева (Г-3, 1926 г.), П. И. Гроховского и Б. Д. Урлапова (Г-31, или Г-63 - в 1931 - 1934 гг.), Г. Ф. Грошева (Г № 4, Г № 8, 1935 - 1936 гг.). Этот опыт не остался незамеченным военными специалистами и конструкторами, причем не только в Германии. Но немцы лучше других (и, очевидно, лучше нас самих) поняли тактические возможности использования десантных планеров.
Хотя в СССР к 1936 г. было спроектировано несколько разных транспортных планеров, в разной степени построенных, испытанных и доведенных, в дальнейшем работы в этом направлении почти сошли на нет. Как не получили развития более экзотические проекты Гроховского: тяжелых транспортных планеров для перевозки танка, доставки 50 десантников, планера-бомбардировщика...
К моменту, когда у нас в стране работы по десантным планерам практически уже затихали, немецкие конструкторы в обстановке полной закрытости их разворачивали. В итоге, ими были проведены ставшие знаменитыми во вторую мировую войну десантные операции в Бельгии в 1940 г. (с участием 42 планеров DFS-230), на островах Крит и Сицилия, похищение Муссолини. Столь же активными были ВВС США, Англии, Японии, на вооружение которых были поставлены свои десантные планеры. Особенно широко десантные планеры
использовали американцы при высадке десантов во Франции и в Голландии в 1944 г. Самым большим планером второй мировой войны и, очевидно, в истории, был немецкий планер фирмы "Мессершмит" Ме-321 "Гигант". Поражают размеры планера: размах крыла 55,2 м, взлетный вес 35 т.
А мы к началу войны не имели серийно выпускавшихся планеров и в ходе войны вынуждены были начать их проектирование и постройку практически заново. Существенную роль в срочной мобилизации усилий конструкторов в этом направлении сыграл конкурс на лучший десантный планер, объявленный Осоавиахимом осенью 1940 г. В нем приняли участие многие конструкторы. Лучшими планерами были признаны РФ-8 О. К. Антонова, "Сокол" Г. Н. Воробьева, "Орел" Н. И. Афанасьева. С начала войны стала очевидной необходимость в планерах, отвечавших возросшим требованиям. Ряду конструкторов: О. К. Антонову, В. К. Грибовскому, П. В. Цыбину, Л. П. Курбале -поручили срочно создать более совершенные десантные планеры. Инициативные разработки по этой теме вели также Н. Н. Поликарпов и В. В. Абрамов. Итогом их работы был запуск в серийное производство планера Г-29 (Г-11) В. К. Грибовского. Его испытывал и доводил летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. Он же испытывал планер РФ-8 (А-7), а летчиком облета в числе других был С. Н. Анохин. Сергей Николаевич выполнил испытания этого планера на штопор, что позволило выработать весьма важные рекомендации по управлению планером на малых скоростях полета. В процессе ввода в строй этого, одного из наших лучших массовых десантных планеров произошло две аварии. Они были связаны с тем, что при заходе на посадку строевые пилоты не справлялись с управлением и срывались в штопор. Благодаря испытаниям, выполненным Анохиным, была выявлена необходимость доработать хвостовую часть планера и дополнить управление интерцепторами.
С начала 1942 г. все чаще в летной книжке Анохина появляются записи, связанные с полетами на планерах: Г-9, РФ-8, Гр-29, КЦ, УС-6, Г-11, А-7. Первая запись о боевом вылете относится к 25 мая 1942 г. Тогда ночью на планере А-7 он выполнил боевой полет, продолжительностью 3 ч 10 мин. В июле 1942 г. он провел испытание планера А-2 на штопор, а в августе - испытания планера Г-11. В августе и сентябре Анохин испытал на штопор, перевернутый полет и скольжение планер А-7, а в сентябре выполнил первый вылет планера АТ. В последующие месяцы он продолжал испытания планера А-7 (нового шасси, колес, замка, нового эталонного планера), Г-11 и много летал на планерах КЦ-20, А-2, а также ДРП, АТ, БДП. Общий налет Анохина за 1942 г., а летал он помимо планеров еще на самолетах У-2, "Фейри", СБ, Ш-8, Р-5, Р-6, И-153, составил около 230 ч. 18 марта 1943 г. на планере Г-11, который буксировал самолет СБ, Анохин выполнил очередной ночной, боевой вылет, а 21 мая 1943 г. совершил ночной полет к партизанам на другом десантном планере КЦ-20.
Создание и летные испытания грузовых, многоместных, десантных планеров для снабжения партизанских отрядов, приобретало по ходу войны особое значение. Работы в этом направлении были продолжены и после войны. Их было около двух десятков соответствующих типов планеров: А-7, АМ-14, КТ "Крылья танка", БДП, Г № 4, Г-11, Г-31, И-7, Ил-32, К-Г, КЦ-2, КЦ-20, "Орел", САМ-23, "Сокол", Т-1, Ц-25, Як-14 -знаменитых и малоизвестных конструкторов: О. К. Антонова, Н. И. Афанасьева, Г. Н. Воробьева, В. К. Грибовского, П. И. Гроховского, Г. Ф. Грошева, П. А. Ивенсена, С. В. Ильюшина, Д. Н. Колесникова, Л. П. Курбалы, А. С. Москалева, Н. Н. Поликарпова, П. В. Цыбина, А. Я. Щербакова, А. С. Яковлева. Испытания этих боевых машин помимо Сергея Николаевича Анохина проводили также В. Л. Расторгуев, Н. Я. Симонов, В. П. Федоров, И. И. Шелест, А. О.
