- А когда стал космонавтом, он часто бывал у вас? - спросил я.
- Конечно, приезжал с другими космонавтами. Характерно, что многие, более молодые и, казалось бы, более ловкие космонавты не могли пролезть в люк шлюзовой камеры со своим ранцем. А он спокойненько все это проделывал... Насколько мы знали, он должен был лететь вместо разбившегося В. М. Комарова. Были такие разговоры, не знаю, насколько это точно. Факт тот, что он тренировался... И он тренировался со своими космонавтами и на нашем самолете... Это был прекрасный человек. Любые слова, которые можно использовать для его характеристики, будут бледными... Чрезвычайной обязательности был человек...
«Анохин начинал работу по сваливанию тяжелых машин Ту-16 и Ту-104 вместе с Василием Архиповичем Комаровым. Эта работа - тоже из уникальных. Экипаж в таких полетах сводят обычно к минимуму, но я был на борту... - продолжал Анастасьев. - Сваливались, делали полвитка или виток штопора и выходили... Здесь большую работу проводил Василий Архипович Комаров. При исследованиях сваливания необходимо было оборудовать самолет средствами спасения. А при таком количестве народу на борту, как при исследованиях невесомости (Китаев-Смык набирал по 20 человек, это потом уже нас ограничили), спастись было невозможно. Затем поставили кое-какое оборудование самолета - элементарное: леер провели, подготовили быстрое
стравливание давления в кабине для безопасной разгерметизации. Самолет "опрыгали" парашютисты - через нишу передней ноги или из салона. С парашютами стали летать...
Наш Ту-104 возили во Внуково на ремонт: снимали крылья, отстыковывали консольные части, все узлы проверяли. И опять давали "добро" на продолжение полетов. Этот самолет был лидером. Военные основательно начали заниматься невесомостью, по-моему, когда они получили Ил-76. А по 104-й - мы, в основном, проводили эти испытания. И по луноходу также выполняли аналогичные работы. В салоне у нас было сделано подобие грунта. И луноход там двигался... по этим камням при перегрузке, равной 0,16. Сварку в невесомости проводили. Сам академик Б. Е. Патон приезжал смотреть...» - закончил свой рассказ Анастасьев.
Стоит добавить, что лунное притяжение надо было выдерживать весьма строго - в противном случае в салоне поднималась "лунная" пыль, которая долго не оседала...
В исследования невесомости значительным был вклад Петра Ивановича Казьмина. Он хорошо помнил, что первым начинал полеты на невесомость на тяжелых машинах Анохин. Летал по этой программе также Гарнаев: он нередко был при этом вторым пилотом и, пройдя в пассажирскую кабину, предпочитал там плавать с космонавтами и экспериментаторами. Когда Казьмин вошел в эту программу, основными в ней были Васин, Киржаев, Пронякин. Казьмин, по его словам, мог выполнить необходимый режим с выходом на невесомость чуть ли не с закрытыми глазами. Притом другие летчики дожидались обычно для таких полетов безоблачной погоды, чтоб избежать болтанки. «Я же выбирал такую погоду, - рассказывал Казьмин, - когда была и облачность, но облачность слоистая, в которой болтанки нет. И делал эти режимы по приборам - в облаках: и разгон в облаках, и горку, и выход... Потом был поставлен и автомат для выполнения этого режима. Но в ручном режиме получалось точнее, чем в автоматическом, - так говорили мне инженеры. Там был специальный приборчик, который подсказывал, какая у меня перегрузка - плюсовая или минусовая, корректируя мои собственные ощущения. Обычно другие летчики требовали ясной погоды в диапазоне высот полета от 6 до 9 км. А меня это не смущало. Я не нуждался в ясном горизонте (лишь бы не было "кучевки") кучевых облаков (в них режим легко нарушался: тряханет - и никакой невесомости нет). А в слоистых облаках - все спокойно. И мы обычно никому не говорили о такой облачности, но делали полеты в ней. В "горке" приходилось на разгоне набирать больше 3000 м высоты, так что обычно выходили на высоту около 9 -10 км в ясном небе. Причем, когда я был вторым (скажем, у Васина), то у меня внимания хватало диктовать ему по памяти, какая высота, какая перегрузка, какая продолжительность полета - все это было в уме. Была у меня отличная память. К этому приучило меня ралли. И там я мало что писал и все расчеты делал в уме...».
Валентин Петрович Васин, который в освоении невесомости сделал особенно много, счел необходимым внести некоторые уточнения: "Казьмин рассказывает, как он в невесомости в облаках летал. Программа поджимала по срокам, и не всегда возможно было дождаться идеальной погоды. А потом даже сделали вывод такой, что при слоистых облаках, в спокойной атмосфере невесомость даже лучше получается: земля просматривается, небо просматривается. Видишь, где у тебя верх, где низ. Горизонта нет, управляешь по приборам с использованием авиагоризонта. Ничего особенного в этом нет, - считал Васин. - Сначала требования к точности выдерживания заданной перегрузки были очень грубыми. Но когда дело дошло до испытаний в невесомости так называемой "летающей гробницы", перегрузку стали выдерживать с точностью до сотых долей перегрузки. Под "гробницей" был убирающийся стол. При выходе на режим невесомости прозрачный куб из плексигласа стал мягко, безударно отводиться вниз, и куб повисал в воздухе. Внутри прозрачного куба находились элементы топливных и иных систем космического корабля, поведение которых в невесомости следовало изучать. Поначалу куб висел секунд 15, а экспериментаторы хотели, чтоб он висел все 28 с. Потому и стало необходимым использовать более точное выдерживание перегрузки, с точностью до сотых долей». Валентин Петрович внес еще одно существенное уточнение по поводу перерывов в достижении невесомости: "Сначала мы делали подряд сразу: одну невесомость, вторую... А когда обнаружились сбои в работе двигателей, связанные с невесомостью, поставили дополнительный топливный аккумулятор (масляные уже стояли) - они обеспечивали работу двигателей при нулевых перегрузках. Чтобы аккумуляторы заполнялись, чтобы ведущий пришел в себя и чтобы летчик успел отдохнуть, мы решили делать 10-минутный перерыв. Так что дело там было связано не с прочностью...".
Одним из первых полеты "на невесомость" в ЛИИ стал выполнять
В. Ф. Хапов на самолете МиГ-15. Он летал и с Ю. А. Гагариным на этом режиме. Было выполнено несколько таких полетов, и выяснилось, что они давали немного для ощущения этого необычного состояния, поскольку члены экипажа на МиГе-15 были привязаны к креслу. Это потом уже на базе самолета Ту-104 была создана первая летающая лаборатория, оснащенная системой автоматического выдерживания условий невесомости в "горке".
Специалисты ЛИИ вспоминали первые свои полеты на режиме невесомости с обезьянами, мышами, другими животными, опыты с одеванием и снятием скафандра космонавта. Изучались другие простейшие и малопонятные тогда процедуры: например, как пить воду в невесомости. Вспоминали и знаменитых впоследствии космонавтов, которые летали с ними... Обычно в одном полете было пять режимов невесомости, так что общее время пребывания в невесомости в одном полете приближалось к трем минутам. Летчики и экспериментаторы ЛИИ выполнили множество таких полетов, прежде чем эта работа была передана военным летчикам в Чкаловскую. Там приобрели для этих работ свою технику, и оттуда приезжали в ЛИИ два летчика. Одного из них подготовил М. П. Киржаев, а другого - П. И. Казьмин...
Возвращаясь к работе отряда космонавтов, надо заметить, что первое ощущение невесомости они получали именно в полетах на самолетах. Под руководством и при участии Сергея Николаевича кандидаты в космонавты, набранные в ОКБ из инженеров, как правило, не имевшие авиационной подготовки, ускоренно проходили ее. Помимо полетов "на невесомость" она включала ознакомительные полеты на спортивных самолетах, парашютные прыжки, а также работу в специально созданных учебных классах, на теоретических и практических занятиях. Руководители отдела поручили эти занятия В. И. Севастьянову и О. Г. Макарову. Уже в 1964 г. в отделе 90 была подготовлена первая методика - методика проведения научных
