Одним из первых полеты "на невесомость" в ЛИИ стал выполнять
В. Ф. Хапов на самолете МиГ-15. Он летал и с Ю. А. Гагариным на этом режиме. Было выполнено несколько таких полетов, и выяснилось, что они давали немного для ощущения этого необычного состояния, поскольку члены экипажа на МиГе-15 были привязаны к креслу. Это потом уже на базе самолета Ту-104 была создана первая летающая лаборатория, оснащенная системой автоматического выдерживания условий невесомости в "горке".
Специалисты ЛИИ вспоминали первые свои полеты на режиме невесомости с обезьянами, мышами, другими животными, опыты с одеванием и снятием скафандра космонавта. Изучались другие простейшие и малопонятные тогда процедуры: например, как пить воду в невесомости. Вспоминали и знаменитых впоследствии космонавтов, которые летали с ними... Обычно в одном полете было пять режимов невесомости, так что общее время пребывания в невесомости в одном полете приближалось к трем минутам. Летчики и экспериментаторы ЛИИ выполнили множество таких полетов, прежде чем эта работа была передана военным летчикам в Чкаловскую. Там приобрели для этих работ свою технику, и оттуда приезжали в ЛИИ два летчика. Одного из них подготовил М. П. Киржаев, а другого - П. И. Казьмин...
Возвращаясь к работе отряда космонавтов, надо заметить, что первое ощущение невесомости они получали именно в полетах на самолетах. Под руководством и при участии Сергея Николаевича кандидаты в космонавты, набранные в ОКБ из инженеров, как правило, не имевшие авиационной подготовки, ускоренно проходили ее. Помимо полетов "на невесомость" она включала ознакомительные полеты на спортивных самолетах, парашютные прыжки, а также работу в специально созданных учебных классах, на теоретических и практических занятиях. Руководители отдела поручили эти занятия В. И. Севастьянову и О. Г. Макарову. Уже в 1964 г. в отделе 90 была подготовлена первая методика - методика проведения научных экспериментов на корабле "Восход". Тогда же в отделе была
составлена инструкция по ручному управлению этим кораблем.
Особая роль отделу отводилась в организации поиска и эвакуации космических кораблей и экипажей по завершении полета. Для этого в составе летно-испытательного отдела 90 летом 1965 г. была создана специальная группа. Тогда же по распоряжению С. П. Королева
С. Н. Анохин должен был обеспечить сбор предложений подразделений ОКБ по составу лабораторного, измерительного, наземного оборудования и аппаратуры для проведения испытаний систем аварийного покидания и обеспечения жизнедеятельности космонавтов лунного комплекса. Наземная отработка комплекса ЭК-Л1 намечалась на октябрь 1966 г., а начало летных испытаний - на зиму 1966 - 1967 гг.. В связи с этим С. Н. Анохину как начальнику отдела № 731 (так отдел 90 стал называться с марта 1966 г.) предстояло развернуть работы по всем направлениям в обеспечение тренировки экипажей, отработки элементов конструкции, оборудования, организации всякого рода экспериментов в космическом полете. В отделе были образованы также группы фото- и киносъемок с орбиты, морских и самолетных испытаний бортовой аппаратуры космического корабля.
В мае 1966 г. отдел начал подготовку группы космонавтов-испытателей и космонавтов-исследователей для проведения испытаний в орбитальном полете космического корабля "Союз". Подготовка включала теоретические занятия по специально разработанным программам и планам, тренировку на созданных при участии отдела тренажерах и стендах. Была предусмотрена также летная и медицинская подготовка космонавтов. В августе 1966 г. в рамках этой работы группа космонавтов-борт-инженеров ОКБ была направлена в Центр подготовки космонавтов ВВС для завершения подготовки к полету и заключительных тренировок на тренажерах и стендах Центра...
Космическая тематика поначалу стояла особняком в работе почти всех предприятий авиационной промышленности. Это вытекало из позиции руководства отрасли, полагавшего, что у нее и без того много важных задач. Эта позиция основательно изменилась лишь тогда, когда Королева, изначально стремившегося к более активному использованию возможностей ЦАГИ, ЛИИ, вообще авиационной промышленности, уже не было в живых. Создание воздушно-космического самолета было уже невозможно без подключения такого мощного резерва.
ЛИИ совместно с заводом "Звезда", а также НПО "Энергия" занимался разработкой средств спасения экипажа воздушнокосмического самолета "Буран" и поиском методов их испытаний. На базе ЛИИ совместно с ЭМЗ им. В. М. Мясищева была проведена летная отработка системы доставки на космодром топливных баков ракеты-носителя "Энергия", других отсеков ее центрального блока, макета орбитального корабля. Это позволило доставить с помощью самолета ЗМ-Т на полигон все необходимые крупногабаритные элементы многоразовой космической системы "Энергия" - "Буран".
В ЛИИ проводились горизонтальные летные испытания специального экземпляра ВКС "Буран". Он был оборудован штатными бортовыми системами, работавшими на заключительном участке полета, а также турбореактивными двигателями, обеспечивавшими его самостоятельный взлет. Первый взлет самолета, пилотируемого И. П. Волком, состоялся в ноябре 1985 г. За два с половиной года было выполнено 24 полета, в которых отрабатывались посадка самолета в ручном и автоматических режимах, уточнялись характеристики устойчивости и управляемости самолета. Большой объем испытаний (140 полетов) был проведен на специально созданных летающих лабораториях Ту-154ЛЛ, на которых также отрабатывались режимы посадки, в том числе в автоматическом режиме. В этих полетах участвовали кандидаты в космонавты из отряда, готовившегося в ЛИИ для полета на ВКС "Буран". Они же летали по программе отработки систем ВКС "Буран" на самолете-имитаторе МиГ-25.
Трудно переоценить и роль ЦАГИ в решении проблем аэродинамики, динамики, прочности, акустики ВКС...
... В испытательной работе есть специальности не очень приметные, но совершенно необходимые и порой столь же сложные, опасные и героические, как и другие. У борт-операторов ЛИИ - своя
школа, свои традиции. Одного из них, Виктора Ивановича Павлова, я знаю лучше других, и расскажу, хоть мимолетно, и о нем.
Много в качестве борт-оператора Павлов летал с С. Н. Анохиным. В частности, на Як-25 они вели наблюдения и съемку заправки самолетов в воздухе. Полеты эти, как и всякие полеты в плотном строю, требовали от летчика не только особого, специфического мастерства пилота, но и особой наблюдательности, мгновенной реакции. Из своей задней кабины оператор мог видеть, что голова пилота впереди него постоянно и быстро поворачивалась то влево, то вправо. Ясно, что пилоту с одним глазом пилотировать машину в таких условиях было особенно сложно, но Павлов поражался тому, насколько близко и аккуратно они подошли к объектам съемки.
При всей сложности и, порой, опасности работы бортового оператора она, по ощущению Виктора Ивановича, далеко не всегда была столь активной в процессе испытаний, чтобы утолить в должной мере его личное желание сделать возможно более весомым свой вклад в общее испытательское дело. На его счастье, если говорить о моральном удовлетворении, нашлось более чем активное дело в полетах и для него, хотя при этом ему не приходилось управлять самолетом. Нашлось такое памятное дело и на земле -главным образом при испытаниях на себе катапультных средств покидания летательных аппаратов в аварийной ситуации.
"со слезами" внутри себя, и мало кто из них в последующей жизни находит себя в столь же масштабном деле. Были и такие (и среди них выдающиеся летчики), кто спивался, терял звезды Героев, терял и в переносном, и в буквальном смысле этого слова, но были и те, кто тихомирно удалялся на пенсионный покой дачной жизни. Анохин был уникален и в конце своей жизни. Он занялся практически совершенно новым не только для себя, но и для страны делом и стал в нем признанным авторитетом и общим любимцем.
