Много позже я узнал, что в мировой практике был случай или даже случаи, когда в подобной грозовой атмосфере полет заканчивался гибелью члена экипажа - без видимого проникновения заряда внутрь кабины. Проблема эта очень серьезная. Не знаю, откуда академик Георгий Петрович Свищев, бывший начальник ЦАГИ, знал, что я располагал какой-то информацией на этот счет. Мы с ним никогда об этом не говорили. Но за несколько дней до своей смерти он позвонил мне домой поздним вечером, задал несколько вопросов, связанных с особенно интересовавшей его в последнее время темой проектирования сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Затем мы
поговорили об адаптивных управляемых конструкциях, и это его интересовало - он раза два приглашал меня для обсуждения этих вопросов к себе в кабинет в ЦАГИ. Но в тот вечер он совершенно неожиданно для меня задал такой "несвойственный" ему вопрос: "А что Вам известно о статическом электричестве в полете?.." Очень коротко я рассказал о том, что знал "из первых уст" - от летчиков. Не
скажу, что его реакция была слишком заинтересованной, но мы условились по его приглашению продолжить разговор в ЦАГИ. Однако вскоре Г еоргия Петровича не стало...
Свищев был из тех руководителей ЦАГИ, которые не считали помощь института ракетно-космическим организациям вредной для исследований по его основной - авиационной - тематике. Он сам лично был особенно активен, как и почти весь ЦАГИ, в работах по проектированию, созданию, стендовым и летным испытаниям воздушно-космического самолета "Буран"...
ОСВОЕНИЕ НЕВЕСОМОСТИ
Уже говорилось, что вторым пилотом в экипаже Нуждина в полетах на грозу был В. М. Пронякин. Это была не единственная его испытательная работа, имевшая "космический" выход. Он принимал участие, причем вместе с Анохиным, в столь же важных и пионерских исследованиях в ЛИИ по невесомости. "Невесомость" в ЛИИ, по общему мнению, начиналась с Анохина - потом уже были другие. И многие другие...
Известны также работы по исследованию влияния кратковременной невесомости на работу корректирующего ЖРД для "Венеры" на летающей лаборатории Ил-28. В этих испытаниях участвовали П. И. Казьмин, В. П. Васин... В основном же,
невесомость в ЛИИ исследовали на трех самолетах: двух Ту-104 и одном Ту-16. Причем, одинаково серьезное внимание уделялось и изучению человека, его работоспособности в условиях невесомости, и изучению оборудования, всякого рода процессов, сопровождавших его функционирование. Самолет Ту-16 был приспособлен, в основном как раз для исследования оборудования. В этих работах специально подготовленные и дооснащенные самолеты-летающие лаборатории разгонялись на высоте 6 км и переводились в набор под углом примерно 45 градусов до высоты около 9 км, после чего летчик отдавал штурвал " от себя".
Благодаря этому, устанавливалась перегрузка, близкая к нулевой. При нулевой перегрузке самолет летел по баллистической траектории.
Этот режим сохранялся примерно 26 - 28 с, пока самолет не достигал угла пикирования около 45 градусов, после чего начинался рост перегрузки и вывод самолета из пикирования.
Рассказывая об этой и других совместных с Анохиным работах, летчик-испытатель Владимир Михайлович Пронякин выделял как главные черты характера Сергея Николаевича - его редкостную доброжелательность и постоянную готовность поделиться, прежде всего, с молодыми, да и с кем угодно, своим богатейшим опытом. Они летали в одном экипаже Ту-16 "на срывы", то есть при исследованиях на больших углах атаки, и молодой летчик удивлялся не только мастерству, собранности Сергея Николаевича в критической ситуации, но и доброму юмору. Анохин, бывало, предупреждал: "Володя, смотри в оба! Два глаза - хорошо, а три - лучше!" Летали они в одном экипаже и при исследованиях невесомости, и в других работах. Вместе, бывало, "снимали" послеполетное напряжение. И даже, если порой случался "перебор", это, по убеждению Пронякина, не мешало Анохину в испытательной работе. Анохин выделял Пронякина как летчика явно незаурядного. Владимир Михайлович выполнил ряд оригинальных и сложных работ, например, первый взлет с грунта и посадку на него реактивного самолета с лыжным шасси. Он же первый поднимал некоторые опытные машины ОКБ П. О. Сухого.
Сергей Николаевич Анохин был первым командиром корабля Ту-104, на котором 7 февраля 1961 г. был выполнен первый полет с целью достижения достаточно длительного состояния невесомости. Выбор в столь ответственной работе, находившейся под жестким контролем (и не только руководства ЛИИ), пал на Анохина, конечно же, не случайно. Как не случайно было то, что он выполнил одни из первых испытаний этого самолета (и самолета Ту-16) на сваливание.
О том, как складывались эти работы, мне рассказывал их активный, непосредственный участник Владимир Яковлевич Анастасьев. Он прошел войну, был на фронте механиком самолетов. А в 1951 г., после демобилизации из армии, пришел в ЛИИ, где стал работать вначале борт-механиком, а затем - борт-инженером. Через его руки прошли многие интересные и важные летные испытания, в том числе по самолетам Ту-16 и Ту-104.
«Как началось с невесомостью? - вспоминал Анастасьев. -В 1960 г. мы получили самолет Ту-104 из ГВФ и стали очень быстро оборудовать его по заданию ведущего инженера Николая Николаевича Саленко. Сделали врезку в топливную и масляную системы, подготовили все необходимое к предстоящим работам. 7 февраля 1961 г., перед тем памятным полетом мы даже не знали толком или не понимали, что нам предстоит. Экипаж в составе: командир - С. Н. Анохин, второй пилот - Ю. А. Гарнаев, ведущий инженер Н. Н. Саленко, штурман П. А. Кондратьев, борт-радист В. Я. Макаров, борт-электрик В. Г. Крыжанский и борт-инженер В. Я. Анастасьев - выполнил первый полет по невесомости. Были у нас примитивные приборы в этом полете. Один из них - это такая пробирка, в которой плавал подвешенный на двух пружинках "чертик". Нейтральное его положение соответствовало невесомости, нулевой перегрузке. Кроме того стоял еще самолетный, штатный, акселерометр - он был довольно грубым для этих измерений. Перед первым полетом, повторяю, никто ничего не представлял, что нас ожидало. Сразу после полета врачи попросили нас рассказать о своих ощущениях. Перегрузка в полете была сначала более 1, что-то около 2, а потом - нулевая. Мы все, конечно, были привязаны. Кресла в салоне в первом полете не снимались. Врачам рассказали, что кто-то хорошо себя чувствовал, а кто-то - и не очень, по-разному...
А потом сразу сделали еще четыре полета. С тем же экипажем, но были уже с нами экспериментатор, кинооператор... Разгонялись мы на высоте 6 500 м, доходили до максимальной скорости и с перегрузкой поднимались под углом 45 градусов до высоты примерно 9 000 м. Не доходя до этой высоты, летчик отдавал штурвал от себя, выходя на "горку" с нулевой перегрузкой. А потом пикировали под таким же углом и выходили из пикирования с перегрузкой 2. В первых полетах нулевая перегрузка выдерживалась не особо стабильно и долго, а потом уже добились продолжительности порядка 25 - 28 с. Это много: успевали "пролететь" туда и обратно весь салон самолета, в котором теперь были убраны кресла...
Уже в первых полетах мы выполняли по 12 режимов сразу... Потом нам запретили это делать в связи с ограничениями по прочности конструкции самолета. Стали разрешать только четыре - пять режимов, и прекращали полет... Съемки этих полетов кинооператора Филиппова были тогда засекречены у нас. А кадры, когда экспериментатор Демчев пил воду, показывал, как она льется, как образуются капельки в невесомости, потом, после полета Гагарина, все время демонстрировали по телевидению. Съемки же эти и первые полеты экипажа Анохина, -это все было до полета Гагарина в космос, это было в феврале 1961 г. В этих первых полетах на меня наклеивали датчики и снимали электрокардиограмму. Врачей на борту в первых полетах не было. Мы сами включали обычный электрокардиограф и записывали его показания - это делал борт-радист. То есть на нас, в каком-то смысле, проверяли, что будет с Гагариным... И после каждого полета я лично ходил к врачам... Они смотрели кардиограммы до полета, в полете и после полета... Врачи были не наши, военные. И ничего особенного, ненормального, они не обнаружили. Таковы были первые пять полетов. Потом мы этот самолет сдали и получили другие самолеты. Их начали оборудовать уже по чертежам туполевской фирмы. А первый самолет для самых первых полетов на невесомость мы дорабатывали сами - в ЛИИ. И это было сделано довольно примитивно, так что у нас, к примеру, отказывала гидравлическая система: из баков не поступала гидросмесь, насосы захлебывались, приходилось аварийной ручкой подкачивать систему. Бывало, падало до нуля давление в масляной системе, хотя она нас, как и топливная система, подводила не особо...
