ОКБ ЛИИ разработало новый пульт управления корабля "Союз", построенный с учетом возросшего объема задач экипажа и необходимости расширения возможностей ручного управления корабля. Новый пульт стал составным элементом системы управления бортовым комплексом.

После гибели космонавта В. М. Комарова на корабле "Союз-1" 24 апреля 1967 г. была создана Государственная комиссия во главе с начальником ЛИИ В. В. Уткиным. На место катастрофы недалеко от поселка Карабулак в Оренбургской области вместе с академиками М. В. Келдышем, В. П. Мишиным, а также П. В. Цыбиным, Г. И. Севериным и другими специалистами прилетел С. Н. Анохин. Во время траурной церемонии, под залп прощального салюта он возложил на символическом могильном холмике свою фуражку офицера ВВС.

Вероятной причиной катастрофы комиссия назвала недостатки контейнера, затруднявшие выход из него парашютной системы. После рекомендованной доработки элементов парашютной системы - с участием специалистов ЛИИ были проведены летные испытания со сбросом весовых макетов спускаемого аппарата с самолетов Ту-16, Ан-12 и с вертолета Ми-6. После этого осенью 1968 г. председателем Правительственной комиссии В. В. Уткиным было утверждено заключение, разрешавшее использование доработанных средств посадки в пилотируемых полетах орбитальных кораблей "Союз".

В 1964 - 1965 гг. ЛИИ участвовал в работах по моделированию на земле условий посадки космического корабля на лунную поверхность. В это же время в ЦАГИ в рамках исследования прочностных характеристик посадочного модуля испытывалась его амортизация. Примерно тогда же на летающей лаборатории Ту-104 в ЛИИ имитировались условия работы макета лунохода на лунной поверхности. С этими и другими работами по кораблю "Союз" и вообще по лунной программе Анохин был знаком уже в качестве одного из

руководителей программы подготовки пилотируемых полетов от ОКБ-1.

Особняком стояла программа испытаний в ЛИИ, связанная с исследованием влияния грозовой обстановки на безопасность космических полетов. Проблема защиты самолета от атмосферного электричества давно интересовала специалистов ЛИИ. И вызвано это было не только нарушениями в радиосвязи, обусловленными электризацией, но в некоторых случаях - прямой угрозой разрушения элементов конструкции самолета и даже поражения экипажа атмосферным электричеством. Защита современных летательных аппаратов от атмосферного электричества и электромагнитных импульсов актуальна по ряду причин. Прежде всего, необходимо обеспечить в конструкции пути безопасного прохождения электрического тока для отвода молний от критических участков летательного аппарата, где размещены экипаж, радиоэлектронное оборудование, чувствительное к колебаниям электроснабжения микросхем, а также оружие и топливные баки. К середине 80-х годов в США, где этой проблеме уделялось самое серьезное внимание, было проанализировано более 800 случаев попадания молнии в самолеты. В США и в Европе имеются десятки специальных установок для испытаний воздействия молний на летательные аппараты. Значительное внимание уделяется и летным испытаниям. К примеру, программа подобных испытаний самолета "Боинг-720В" была рассчитана на пять лет.

Как бы ни были важны теоретические исследования, но рано или поздно становились необходимыми очевидно рискованные летные испытания. Особое значение эти работы приобрели в связи с развитием пилотируемой космонавтики. Потребовалась специальная программа полетов в грозу на самолете Ту-16, которую выполнял экипаж во главе с Н. И. Нуждиным. Этой программой и смелостью экипажа во главе с командиром восхищался позже сам Анохин в одной из своих публикаций.

Уже одно то, что именно ее и ее исполнителя выделил Сергей Николаевич, повидавший так много и сам столь много - но не такое! -испытавший, говорит само за себя.

Около десятка работ Нуждина, а он испытывал самые разные машины, оставили заметный след в его памяти, но эта, о которой Анохин написал в журнале "Огонек", помнится, конечно, особо. Николай Иванович не удостоен, как многие его товарищи, высшего звания, но его работу в грозу считал героической сам Анохин, и это немалая награда... Он писал: «... Мой товарищ по работе Николай

Нуждин для своего полета ждал хорошей грозы. Он получил от ученых задание пройти через центр грозового облака. Но, как назло, дни стояли ясные, и, заходя в летную комнату, Николай вздыхал: "Опять сегодня не лечу". Мы его утешали шутками:

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в бурях есть покой!

О "покое", который ожидает Николая во время исследовательского полета, я уже имел некоторое представление. Однажды, летая на планере, я был застигнут грозой, воздушные вихри, буквально засосали меня в тучу, но, к счастью, сразу же выбросили из нее. Однако я успел испытать чувство беспомощности человека перед могучими и грозными силами природы...».

По-видимому, тема грозы особо волновала Анохина. Он возвращался к ней не раз. Сергей Николаевич вспоминал в "Записках профессионала" о своих полетах в грозу и полетах других товарищей на самолетах и планерах: «В недалеком прошлом и Владимиру Калинину, и мне, и ряду других летчиков довелось испытывать самолеты на "попадание молнии", но первый запланированный полет к грозе совершил планерист Иван Карташов.

Гроза - страшный враг и для огромных реактивных лайнеров. Ее фронт они стараются обойти сбоку или сверху. Представляете, какую опасность несут грозовые разряды огромной мощности и воздушные вихри крохотному безмоторному аппарату?

... Резко и смело Карташов направил планер навстречу туче. Она заполнила полнеба. Темно-серые космы неслись над скалами Карадага. Нет-нет, они разрывались сверканием молний, и тотчас сатанинский грохот проносился над горами и морем. Используя воздушные потоки, гонимые вперед тучи, Карташов парил вдоль грозового фронта, мчась вместе с ним со скоростью шквала. С земли мы наблюдали этот эксперимент. Планер казался фантастическим мотыльком - молнии озаряли его каким-то красно-сиреневым светом.

Планерист привел свою машину на аэродром лишь после того, как туча рассеялась. Его рассказ о полете раскрывал многие особенности летательного аппарата, был блестящей инструкцией о парящих полетах непосредственно перед грозовым фронтом».

Сергей Николаевич ничего не терял, отдавая должное своим товарищам, их смелости и мастерству. И в этом тоже состояла его сила. "Изумительный был человек - Анохин и изумительный летчик, -

восхищался Нуждин. - Хоть он был с одним глазом, но - летал как

бог. Работал, как никто...". Вспоминая свои полеты на грозу, Николай Иванович не сомневался, что ничего подобного никто не испытывал ни до того, ни после. Всего было сделано по той программе 35 полетов в грозу. Памятны все, но один из них, который вспоминал и Анохин, был уникальным.

Начиналась вся программа испытаний в интересах авиации. Впоследствии она стала особо важной, главным образом, в связи с полетами ракет-носителей. При их прохождении через грозовые облака на корпусах накапливался столь значительный заряд статического электричества, что это приводило к выходу из строя электронного оборудования и создавало угрозу жизни экипажей пилотируемых кораблей. Аналогичные исследования на самолетах были предприняты в ряде стран, и ставилась задача не только понять масштабы угрозы, но и найти технические средства борьбы с нею. У нас по этой программе, как вспоминал Н. И. Нуждин, летал один его экипаж

(правым летчиком был В. М. Пронякин), а у американцев, по некоторым сведениям, летало несколько экипажей. В ЛИИ для этих испытаний был специально оборудован самолет Ту-16.

"Нам повезло, - говорил Нуждин. - Исключительно крепкая машина Ту-16!" Основная программа была выполнена именно на этой машине, поразительно стойко переносившей жуткую болтанку, в которую ее сознательно вводил экипаж. Впрочем, "в грозу", по этой же программе Нуждин летал также и на истребителе МиГ-21. В исследованиях возможностей полета истребителей в грозовой атмосфере участвовал также В. В. Подхалюзин.