Вернемся, все же, к летательным аппаратам тяжелее воздуха.

За гидросамолетом E14YI появился более совершенный гидроплан субмаринного базирования М6А1 «Сейран», предназначенный для действий с подводных лодок типа AM и STo. «Сейран» разрабатывался не столько как самолет-разведчик, сколько как ударная машина. Проектирование самолета велось в обстановке чрезвычайной секретности, поскольку успешное применение было возможным только с учетом фактора тотальной внезапности. Гидроплан обладал высокой скоростью полета, позволявшей ему наносить удары по сухопутным объектам, расположенным вдали от береговой черты.

«Сейран» при базировании на лодках не разбирался на составляющие. Запуск двигателя предусматривалось выполнять для прогрева еще в ангаре, до полного всплытия лодки на поверхность. Взлет выполнялся с водной поверхности, без использования катапульты. Согласно нормативу, самолет должен был находиться в воздухе через 4,5 минуты после всплытия лодки-матки. «Сейран» мог нести одну торпеду массой 850 кг или одну 800-кг бомбу, или же две бомбы массой по 250 кг.

Серийное производство гидросамолетов «Сейран» началось в 1944 г., однако массового производства гидропланов наладить е удалось по причине варварских бомбардировок Японии американской авиацией. Производство самолетов было остановлено в марте 1945 г. после сборки 14-го «Сейрана». В боевой обстановке использовать «Сейраны» японца не успели.

Ниже более подробно рассказано об аэропланах подводно-лодочного базирования.

Гидросамолет E6Y1, который в 1937-1938 г.г. базировался на субмарине I-6.

Прототип самолета E6Y1 (Йокоши 2-Go).

С начал 20-х годов офицеры Императорского флота Японии проявляли живенький интерес к использованию разведывательных аэропланов с подводных лодок. Интерес тот был основан на американских и европейских экспериментальных работах. Между тем, в 1921 г. японские верфи получили заказ на постройку больших подводных лодок типа KD, проект которых был разработан на основе конструкции германских субмарин U-43 и U-51. Затем с германской помощью в Японии были спроектированы корабли J-1, ставшие первыми японскими подводными крейсерами. Аббревиатура Юньсень так и расшифровывается в переводе – «подводный крейсер». Первые четыре подводных крейсера не имели авиационного вооружения. Не исключено, что ог самолетов на лодках японцы тогда отказались из- за разрушительного землетрясения 1923 г., во время которого существенно пострадали местные судостроительные заводы. Но – свершилось! В 1929 г. на верфи фирмы Кавасаки в Кобе был заложен киль первого подводного авианесущего крейсера I-5.

Японские авиаконструкторы из военно- морского авиационного арсенала (Йокосука Кайгун Ко-шо, в просторечии Йокошо) не имели времени. Два купленных в 1923 г. в Германии гидросамолета Каспар U-I были изучены самым тщательным образом, после чего японцы спроектировали свой аэроплан, очень похожий на самолет Каспара. Японская копия получила обозначение Йокоши 1-Go. Копия не совсем правильно будет сказано. Йокоши 1-Go внешне и по размерам не сильно отличался от U-1, но был оснащен более сильным двигателем, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, а не полотно.

Двухпоплавковый аэроплан конструкции Йокоши представлял собой безстоечный биплан; поплавки и крылья выполнялись отъемными для удобства размещения в ангаре субмарины. Размеры ангара, представлявшего собой трубу, были следующими: диаметр – 1,7 м, длина – 7,4 м. Самолет опытная команда специалистов собирала за четыре минуты (лишние детали, правда, иногда оставались), а тотальное время от всплытия лодки до взлета гидроплана составляло 15-16 минут. На разборку летательного аппарата норматив отводил две минуты, оно понятно: ломать – не строить.

Первый прототип аэроплана подводнолодочного базирования Йокоши 1-Go был построен в 1927 г. он стал самым миниатюрным японской истории самолетом военного назначения. Несмотря на свои невеликие размеры, самолет отличался чрезвычайно прочной конструкцией фюзеляжа, силовой набор которого был выполнен из стальных труб, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, полотняной была лишь обшивка хвостовой части фюзеляжа. Конструкторы сумели обеспечить прекрасный обзор из кабины летчика. Крылья и хвостовое оперение – деревянные с полотняной обшивкой. Стойки между нижним и верхним крыльями отсутствовали. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу мощными подкосами. Хвостовое оперение скругленной формы не имело ни подкосов, ни расчалок. Поплавки – цельнометаллические, крепились к фюзеляжу системой стоек и расчалок. На аэроплане стоял 80-сильный французский 9- цилиндровый ротативный мотор Рон. Такие двигатели по лицензии строила японская фирма Гасуден. Самолет развивал максимальную скорость горизонтального полета в 154 км/ч. Двигатель снабдили четырехлопастным деревянным воздушным винтом фиксированного шага.

В 1927 – 1928 г.г. самолет Йокошо 1-Go прошел интенсивные 18-месячные испытания на борту субмарины I-21 (один из четырех специализированных японских подводных минных заградителей). С палубы лодки на воду спускался краном, аналогичным образом происходило возвращение самолета на борт субмарины. Время предполетной подготовки в среднем на испытаниях составило 40 минут, зато при сборке самолета ни разу не осталось лишних деталей! Тем не менее, военные сочли, что 40 минут- слишком много. Как раз в эго время, сам Каспар предложил японцам купить британский гидроплан Пэрнэлл «Пито», указав на его несомненные достоинства. В результате дальнейшие работы по программе самолета подводно-лодочного базировании Йокошо I-Go были прекращены. Опыт проектирования, постройки и испытания первого субмарино-самолета японской конструкции пригодился в ходе разработки гидросамолета Йокошо 2-Go, также предназначенного для базирования на подводных лодках.

Единственный самолет 1-Go (прототип) был полностью окрашен серебрянкой. Капот двигателя – черный, руль направления и горизонтальное оперение – красные. Воздушный винт – полированное дерево. Опознавательные знаки в виде известных всем хиномару располагались в средней части фюзеляжа, на верхних и нижних поверхностях крыльев вблизи элеронов.

Размах крыла, м 7,200

Длина, м 6,205

Высота, м 2,390

Площадь крыла, м² 15,20

Массы, кг:

– пустого 400

– нормальная взлетная 520

– максимальная взлетная ?

– полезной нагрузки 120

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 34,2

Удельная мощность, кг/л.с. 6,5

Скорость максимальная, км/ч 154

Продолжительность полета, ч 2

Двигатель: один Гасуден – Ле Рон 9-цилиндровый ротативный воздушного охлаждения мощностью 80 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом фиксированного шага диаметром 1,950 м

Емкость топливного бака, л 63,5

Емкость маслобака, л 7,5

Экипаж, чел. 1 (пилот)

Йокоши 2-Go – первый прототип ЈD7.

Йокоши 2-Go Kai (E6Y1 – второй прототип) в полете.

Еще до завершения в 1928 летных испытаний гидроплана 1-Go, Морской Генеральный штаб решил, что для базирования на субмаринах необходим другой разведывательный гидросамолет. Проектирование аппарата вновь поручили специалистам из Йокосука Кайгун Ка-шо. Не вопрос – команда во главе с Юро Саха и Тамефуми Сузуки разработала аэроплан Йокошо 2-Go. На сей аз в основу конструкции был положен британский аппарат Пэрнэлл «Пито», оснащенный 130-сильным мотором Армстронг Сиддли «Монгус». Японцы также поставили на свой самолет двигатель «Монгус», который по лицензии выпускался фирмой Мицубиси. И опять японский самолет нельзя считать копией – в конструкцию было внесено немало изменений. Гидросамолет представлял собой небольшой двухместный полутороплан, уменьшенный в сравнении с британским прародителем в размерах. Силовой набор фюзеляж – сварной из стальных труб, обшивка полотняная. Крылья – деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Для размещения в ангаре субмарины крылья и поплавки самолета выполнялись съемными. На первом прототипе между крыльями были установлены стойки. Хвостовое оперение первого прототипа выглядело необычно – киль находился под фюзеляжем, горизонтальное же оперение крепилось к верхней части фюзеляжа. Сборку прототипа завершили в мае 1929 г. Испытания гидроплан проходил до сентября 1931 г. на подводной лодке I-21. В 1931 г. военные выдали техническое задание на постройку второго прототипа, который стал именоваться Йокоши 2-Go Kai. На второй прототип поставили 7- цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Гасуден «Юмпи». Между верхним и нижним крыльями бипланной коробки появились N-образные стойки, а хвостовое оперение приобрело более традиционный вил с килем вверху. Летные испытания второго прототипа продолжались до конца 1931 г. сначала на субмарине I-21, затем – на I-51. Результаты испытаний признали удовлетворительными, в январе военные рекомендовали самолет после внесения в его конструкцию ряда доработок к запуску в серийное производство под наименованием «тип 91 военно-морской разведывательный самолет модель 1» (E6Y1 модель 1). Под серийное производство определили фирму Каваниши, где самолет получил внутреннее обозначение «тип N». Фирма Каваниши приступила к производству самолетов E6Y (тип N) 1 декабря 1933 г. и продлилось оно до 1934 г. Вся серия была ограничена всего-навсего восьмью самолетами, так как аппарат в целом получился неудачным, не обладающим должным уровнем летных характеристик и не имевшим вооружения. Во время «Шанхайского инцидента» гидросамолеты E6Y выполнили несколько разведывательных полетов в районе Шанхая. Последний E6Y прекратил полеты в мае 1943 г.