Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надежности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания «зимней» и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь, по советской классификации, «тяжелыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению – вместе с пехотой и артиллерией – укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины – «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались – «тяжелые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва – для нейтрализации тяжелых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, как будет говориться ниже, отнюдь не отличались способностью передвигаться на дальние дистанции и гораздо более поздние и современные германские тяжелые танки – «тигры» и «пантеры».

Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетверку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (в сравнении с зарубежными аналогами – отнюдь на катастрофически) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надежности, карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем еще не доведенный до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у еще «сырого» дизеля. В общем же и целом считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе – когда речь зайдет теперь уже о самолетах Второй мировой.

Что касается составленных мною таблиц (см. Приложение № 1), то практически с первого взгляда становятся ясными основные отличия советских танков от их зарубежных собратьев. Во-первых, это их огромная по тем временам энерговооруженность. Максимальная мощность двигателей всех предвоенных серий БТ, Т-28, Т-35, Т-34 и КВ варьировалась между 400 и 650 лошадиных сил. В то же время самый мощный немецкий танковый двигатель, который накануне и в ходе войны устанавливали на Pz.III и Pz.IV «продвинутых» серий – «Майбах» HL 120TRM, обладал мощностью в 300 л.с. В 1940 году в США движок Wright-Continental R-975EC2 – самый мощный авиационный мотор, использовавшийся на средних танках М2, – «выдавал» 365 метрических л.с. Англичане, как уже говорилось выше, в 1938–1942 годах ставили на свои собственные версии «Кристи» авиадвигатели «Либерти» мощностью в 345 метрических «лошадей». Самая «энерговооруженная» французская модель – Char B1bis – приводилась в движение 307-сильным авиационным движком «Рено».

По важнейшему для любого танка показателю удельной мощности (лошадиные силы на тонну веса машины), во многом определяющему его скорость, маневренность и соответственно выживаемость на поле боя, советские модели, производимые уже с начала 30-х годов, превосходили большинство зарубежных ровесников. Скажем, для всех советских «Кристи» он колебался от 36,2 (!) у БТ-7, 34,8 у БТ-5 и 34,1 у БТ-7М (БТ-8) до 18,7 у Т-34 первой серии и 20,3 л.с./т у Т-28 последней серии (с двигателем М-17Л). У германских средних танков Pz.IIIJ образца 1941 г. удельная мощность – 14, у Pz.IVF1 (1940 г.) и Pz.IVF2 (1942 г.) – этот показатель составлял соответственно 13,5 и 12,7 л.с./т.

У британцев «крейсерские» танки, предназначенные (как и их советские «кузены» – танки БТ) для развития успеха после прорыва обороны противника, благодаря использованию авиадвигателей тоже имели относительно высокую удельную мощность – от 17,9 (Мк. VI «Крусейдер II» образца 1939 года) до 24,3 л.с./т (Мк. III образца 1938 г.). Но она, как мы видим, все же была гораздо ниже, чем у советских «собратьев». У американцев ситуация примерно такая же: у среднего танка М2, созданного в 1939 году, удельная мощность составляла 17,1, у среднего М3 «Грант» (он же «Ли») в 1941 году – 13,1 л.с./т. А вот у самого массового и знаменитого среднего «американца» – «Шермана» М4А1 образца 1941 г. – удельная мощность была всего лишь 12,2 л.с./т, и это несмотря на относительно мощный 406-сильный авиадвигатель Wright-Continental R-975EC1. Получше ситуация у американских легких танков того же периода: у них соотношение мощности двигателя к весу составляло от 23,2 у М2А4 (1935 г.) до 19,6 л.с./т у первого «Стюарта» М3А1 образца 1941 года. Самая в этом плане «хмурая» картина наблюдалась у французов: удельная мощность наиболее современного легкого танка «Хочкис» Н39 (образца 1939 г.) – всего лишь 9,9 л.с./т. У лучших французских танков Второй мировой – 19,5-тонного «Сомуа» (образца 1935 г.) и 32-тонного Char B1bis (1937 г.) этот показатель составлял совсем уж скромные 9,7 л.с./т.

Добавим для сравнения, что у оплеванного некоторыми «экспертами» советского трехбашенного танка Т-28, первая модификация которого была принята на вооружение еще в 1933 году, удельная мощность составляла 18 л.с./т в 1938 году и 20,3 – с 1940 года, когда в СССР начали выпускать двигатель М-17Л, форсированный до 650 л.с. У тяжелого 54-тонного пятибашенного Т-35, впервые появившегося в войсках в 1934 году, к началу войны этот показатель был 12 л.с./т – как у многих зарубежных средних и даже легких танков. Оба «устаревших» танка приводились в движение 500-сильными авиадвигателями еще в первой половине 30-х годов. Примерно 200 штук Т-28 к началу войны были перевооружены удлиненной 76-мм пушкой Л-10, а не менее ста экземпляров получили дополнительные броневые экраны. Отметим, что, согласно Е. Подрепному и Е. Титкову, 76-мм пушка Ф-34 конструктора В.Г. Грабина, которая массово устанавливалась на Т-34–76, первоначально тоже создавалась для перевооружения Т-28 и Т-35 («Оружие великой победы», с. 16). «Устаревший» советский 32-тонный танк Т-28Э мог пробить броню в 33 мм, расположенную под углом в 30°, на расстоянии в один километр, и двигался по шоссе с максимальной скоростью 37 км/ч на расстояние до 150 км. При таком же бронировании (45–60 мм) его 31,5-тонный французский собрат Char B1bis был вооружен бесполезной для борьбы против танков 75-мм короткой гаубицей (торчавшей подобно окурку из лобовой брони корпуса: наводка по горизонтали осуществлялась поворотом всего танка) и 47-мм противотанковой пушкой, расположенной в крошечной башне на одного человека и способной в тех же условиях (дистанция один километр, цельная бронеплита, расположенная под углом в 30°) пробить 26-мм броню с гораздо меньшей скорострельностью, чем у советского танка Т-28. Максимальная скорость «француза» и запас хода по шоссе – 25 км/ч и 180 км соответственно. Так вот: удельная мощность советского среднего танка образца 1938 г. к началу Второй мировой составляла 18 л.с./т – почти в два раза выше, чем у французского аналога (9,7)…