Надо сказать, в начале 30-х в мире свирепствовал экономический кризис, и правительства ведущих стран экономили не только на создании танковых двигателей, но и на танках как таковых. Роскошь серьезно заниматься танковыми силовыми установками (т. е. тратить на это большие деньги) в качестве отдельного – или «попутного» авиационному – направления моторостроения могли себе позволить (и то лишь примерно с середины 30-х годов) только государства, планомерно готовившиеся к Большой войне – нацистская Германия и коммунистический СССР. Так уж получилось, что нацистов и большевиков не заботили такие демократические глупости, как прозрачная процедура принятия госбюджета, парламентские запросы и регулярно проводимые выборы.

Практически на всех моделях бронированных машин 20-х и первой половины 30-х годов использовались либо адаптированные соответствующим образом (условно «упрощенные» – с пониженным числом оборотов в минуту) авиационные двигатели времен Первой мировой войны, либо не очень мощные бензиновые и дизельные автомобильные и тракторные моторы мощностью от 40 (в случае легкого плавающего советского танка Т-37А образца 1933 г.) до 270 (средний французский танк Char 1B образца 1934 г.) лошадиных сил. «Представить», как это предлагают сделать М. Зефиров и Д. Дегтев, чтобы в 1933 году на немецкий легкий танк Pz.III ставили 400-сильный авиационный двигатель М-5 («Либерти»), действительно трудно: дело в том, что упомянутая германская машина появилась на свет лишь в 1937 году («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 54). До этого Вермахт обходился учебными танкетками Pz.I и Pz.II весом 5,4–5,8 тонны, которые приводились в движение соответственно 57-сильным двигателем Krupp M305 и 100-сильным Maybach 38TR. Во Франции – одном из безусловных лидеров танкостроения середины 30-х годов – средние танки Char 1Bbis (образца 1937 г.) тоже «не постеснялись» оснастить авиационными двигателями «Рено» мощностью 307 л.с. Судя по скромной мощности, этот «француз» тоже появился на свет еще в Первую мировую. В технически передовой Великобритании необходимость в действительно мощном танковом двигателе возникла лишь на этапе создания первых «крейсерских» танков. Они, напомню, стали прямым ответом советским БТ, которые англичане «подглядели» на маневрах в СССР в середине 30-х. В 1938 году в Англии появился первый местный танк «Кристи» – «крейсерский» Mk.III. Оснастили же его тем самым американским двигателем Nutfield-Liberty, который являлся прообразом советского мотора М-5 («Танки Второй мировой», с. 60). Правда, британский танковый «Либерти» имел несколько меньшую мощность (345 метрических лошадиных сил), чем «отсталая» и «списанная с самолетов» советская копия. Не показалась англичанам «чрезмерной» и мощность американского мотора. Так, «продвинутая» модификация двигателя «Либерти» (Mk.V), которую устанавливали на крейсерские танки «Центавр» в 1942 году – те же 400 л.с., что и у советских движков М-5. Верность «устаревшему» авиационному «американцу» «Либерти» англичане сохраняли вплоть до 1942 года, пока не начали ставить на свои крейсерские танки еще более мощный движок – 608-сильный Rolls-Royce «Метеор» (там же, с. 83). Его «папа», кстати, тоже был «летчиком»: им являлся знаменитый авиационный мотор RR «Мерлин», в течение всей войны поднимавший в воздух бо́льшую часть британской авиации и – под именем «Паккард» – значительную часть американской. На «метеорах» забывшие стыд британцы проездили всю войну: ими были оснащены все их «продвинутые» танки, включая «кромвели» и «кометы» (там же, с. 89). Кстати, в СССР от двигателя «Либерти» на новых моделях танков отказались на семь лет раньше англичан – в 1935 году, когда был создан БТ-7 с еще более мощным мотором авиационного происхождения – М-17Т (BMW VI).

Не имели комплексов в плане использования на танках достижений самолетостроения и американцы – представители самой технологически передовой страны мира того времени. На их легкие танки начиная с 1935 года ставили авиационный мотор – тоже не самый современный Wright-Continental W6709A (Bill Gunston, «World Encyclopedia of Aeroengines», с. 48). В том числе устанавливали его и на знаменитый легкий танк М5А1 «Стюарт» образца 1941 г. Не избежал «авиационного позора» и любимый танк М. Зефирова и Д. Дегтева – М4 «Шерман». За исключением танков этого типа, поставляемых в СССР и американской морской пехоте (их оснащали парой автобусных дизельных движков), а также совсем уж экзотической версии с пятью автомобильными моторами, состоявшие на вооружении американской и британской армий «шерманы» приводились в движение радиальными авиационными двигателями Wright-Continental R-975EC1/2 (там же, с. 246). Такие же, кстати, ставили и на танки М3 «Грант» («Ли»). Позже «шерманы» оснащали потомками другого «летуна» – не востребованного из-за ненадежности американской авиацией V-образного двигателя Ford (Стивен Залога «Armored Thunderbolt», с. 26). Для этого инженеры «Форда» превратили 12-цилиндровый мотор в 8-цилиндровый – и получился Ford GAА (Грэм Уайт «Allied Aircraft Piston Engines of World War II», с. 55). Таким образом влиятельный олигарх Г. Форд таки «пристроил» танкистам неудачно скопированный британский «Мерлин» (там же). Тот же фордовский движок использовался и на тяжелом М26 «Першинг», являвшемся, пожалуй, самым «продвинутым» американским танком Второй мировой. Отличительная черта практически всех американских машин того времени – несуразно высокий силуэт. Это – прямой результат «женитьбы» с «летчиками»: радиальные авиационные движки в США предпочитали ставить в танки не горизонтально, а вертикально. Практически все танки изначально проектировали именно под такие авиационные моторы. Когда же с радиальных «звезд» перешли на V-образные «форды», то конструкцию бронированных машин менять не стали: решили, что «и так сойдут». Вывод в отношении союзников: всю войну англичане и американцы провоевали на танках, оснащенных бензиновыми двигателями авиационного происхождения и автобусными/тракторными дизелями.

Удивил меня и следующий факт из «биографии» знаменитой германской «Пантеры». Так, согласно автору серии книг о танках Второй мировой Вальтеру Шпильбергеру, в связи с ненадежностью двигателя «Майбах» HL 230, которым оснащался Pz.V, создатель и производитель танка – концерн MAN – в инициативном порядке («Гудериан и Томале были удивлены, узнав об этом») установил на «Пантеру» авиадвигатель BMW 132Dc мощностью 520 л.с. («The Panther & Its Variants», с. 141, перевод с английского здесь и далее мой). Радиальный самолетный мотор идеально вписался в и так немалые габариты «панцера», являвшиеся результатом первоначальной компоновки – с разнесением мотора и трансмиссии в разные концы корпуса. Испытания прошли вполне успешно, и инженеры концерна рекомендовали Вермахту провести войсковые испытания, оснастив тем же движком минимум 20 «пантер». Правда, испытания показали также, что обслуживание радиального двигателя было бы довольно сложным: чтобы «подобраться» к нижним цилиндрам и свечам, пришлось бы демонтировать практически весь мотор. Возможно, именно поэтому немцы и не произвели эту небольшую революцию и не стали оснащать свои самые современные танки не самыми «молодыми» авиадвижками. Пикантная подробность этого эпизода заключается в том, что германский мотор BMW 132Dc – это прямой потомок лицензионного американского авиадвигателя Pratt & Whittney «Hornet», созданного в далеком 1926 году для флотской авиации США («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 163).

Как уже говорилось выше, единственными странами, которые примерно в середине 30-х годов озаботились созданием мощных двигателей специально для танков, были СССР и Германия. Правда, в моем распоряжении имеются сведения о том, что советский танковый дизель В-2 – это, вполне возможно, скорее «побочная» версия авиационной модели двигателя – В-2А, которая была спроектирована и испытывалась для нужд дальних бомбардировщиков и разведчиков (А. Протасов, статья «Дизельный двигатель В-2», журнал «Грузовик-Пресс», № 2/2005). Авторитетный историк советского моторостроения В. Котельников подсказывает, что самолетная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и что конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c.169). Все это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщили, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» все же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дегтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошел от тракторного «американца» (см.: «Все для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.