И добивался я официального оформления отвода и аренды земельного участка под автостоянку не напрасно. После того, как стоянка 20 лет успешно выполняла свои функции по хранению полторы тысячи автотранспортных средств москвичей, территория понадобилась для нужд города и аренду земельного участка прекратили. Однако наличие оформленного распоряжением префекта ЮАО землеотвода, наличие нотариально заверенной копии отводной кальки, а также паспорта БТИ на все 1545 гаражей, не позволило городским властям просто спихнуть с этой территории гаражи автовладельцев, как самовольные беззаконные постройки. Городу пришлось создать оценочную комиссию, и по её заключению каждому владельцу гаража была выплачена в 2012 году компенсация, примерно от 330 до 450 тысяч рублей, в зависимости от площади гаража и материала, из которого он был построен. Всего город раскошелился на громадную сумму более чем 0,6 миллиарда рублей. Такова оказалась реальная цена моих неимоверных усилий по оформлению землеотвода. Первые 500 металлических гаражей были построены по договорной цене 1200 рублей за один бокс. За эти деньги можно было купить хороший цветной телевизор, но невозможно было купить даже убитый «крылатый» «Запорожец». Я это точно знаю, потому что сам в 1984 году купил на московском авторынке такой убитый «Запорожец» не первой свежести, чтобы ездить к родителям в тамбовскую деревню и заплатил за него 1600 рублей. Более дешевых автомобилей, которые могли самостоятельно передвигаться, на московском рынке не было.

А вот в 2012 году люди за такие гаражи получили компенсацию в размере 330 тысяч рублей. Крутую иномарку за эти деньги не купишь, а вот новый отечественный автомобиль тольяттинского автозавода, за эти деньги можно приобрести даже в наше время. Так что гаражи оказались не только крайне нужным приобретением, как место хранения автомобиля, запчастей и излишнего домашнего скарба, но и как выгодное финансовое вложение личных средств. По этой причине, меня никто не проклинал при сносе автостоянки. Хотя я уже где-то в 2004 году освободил себя от должности председателя и занялся, опять же совершенно неожиданно для себя, наукой и философией, даже и в мыслях не планируя такой крутой поворот судьбы за весь прошлый период своей жизни. Но продолжал интересоваться делами автостоянки. Многие доверенные лица, в том числе и мой соратник по строительству второй очереди стоянки и неизменный член правления, а затем и комендант Гусаров Николай Владимирович, с удовольствием сообщали мне, что даже те люди, которые по зависти и личной духовной подлости огульно за глаза называли меня подлецом и вором, построившим стоянку ради корыстной цели личного обогащения, когда узнали о такой солидной компенсации, прикусили свои злые языки и заочно высказывали мне похвалу и благодарность.

Если бы я тогда, в далеких 1991–1993 годах сломался и пустил дело на самотек, то никакой компенсации не могло быть. Да вряд ли автостоянка и дожила бы до строительства станции метро «Лесопарковая». Уж очень много было за 20 лет существования автостоянки коммерческих структур, посягавших на то, чтобы завладеть лакомым куском территории в пять гектаров площади с внутренней стороны МКАД, да ещё и имеющий самостоятельный выезд на МКАД и самостоятельное электроснабжение с собственной трансформаторной подстанцией. В мою бытность председателем мне неоднократно предлагали большие взятки за то, чтобы я уничтожил подлинники отводных документов, а потом изобразил дело так, что они украдены. Но я не мог пойти на предательство людей, которые в своем большинстве верили в мою порядочность. Да я и никогда не считал деньги высшей ценностью этой жизни. Как раз доверие людей и желание любой ценой оправдать свои словесные обещания, несмотря на непреодолимую стену советского, а затем и ельцинского бюрократизма, были главной движущей силой моего неуемного энтузиазма на этапе строительства и на этапе оформления законного землеотвода.

Данная книга не является автобиографией. Просто на некоторых отдельных примерах я пытаюсь восстановить морально-нравственную атмосферу переходной эпохи от советского социализма к беспощадному капитализму, стяжательству, коррупции, повальному взяточничеству, государственному и бытовому бандитизму и «крышеванию» эпохи Ельцина. Заодно я хочу добрым словом вспомнить и поименно назвать всех тех людей, которые помогали мне в жизни и вольно или невольно, положительным образом повлияли на мою судьбу. Все-таки хороших и добрых людей я встречал больше, чем мошенников, проходимцев или моих ненавистников. А хорошие и добрые люди и есть – главная ценность прошлой и современной России. В то же время этой книгой я хочу показать, насколько судьба человека непредсказуема и невероятна. Мы ли выбираем свою судьбу или нам помогает Бог, чтобы направить человека к его вершине творчества и определить ему место жительства? Однозначного ответа у меня нет.

То, что со мной случилось за период с 1980 по 1990 год, как раз и сломало мои представления, что все зависит от целеустремленности и желания самого человека. На каком-то этапе перелома судьбы происходят не зависящие от тебя невероятные внешние события, и каким-то чудом ты оказываешься в центре этих событий, хотя ни сном, ни духом не собирался стать их участником. Другой вопрос, полезны или вредны эти невероятные события для твоей судьбы? Анализируя задним числом свою жизнь, я констатирую для себя, что даже трагедии и временные жизненные неудачи, оказались полезными для моей судьбы и творческого развития. Невероятным стечением случайных обстоятельств, судьба позволила мне ещё в советский 1982 год, стать законным владельцем московской кооперативной квартиры и дала возможность занять достойное место в жизни. Как это все происходило, вкратце и изложено в этой книге.

Хотя я прожил на белом свете уже 71 год, но моя судьба по своей полной непредсказуемости остается для меня тайной и неразгаданной загадкой. Не будучи москвичом, я даже не планировал им стать и в будущем. Сразу же после окончания Военно-морского училища, по моему настойчивому желанию, меня назначили на Северный флот офицером электронно-вычислительной группы ещё не построенного атомного ракетного подводного крейсера «К-423». Через год службы на первичной должности меня назначили начальником радиотехнической службы атомного ракетоносца. Мне подчинялись четыре офицера, 3–4 мичмана и человек 7–9 матросов срочной службы. Отвечал я за исправность, правильную эксплуатацию и боевое использование всего огромного хозяйства радиотехнического вооружения атомохода, а также за обеспечение командного пункта и командира корабля данными о подводной и надводной обстановке. На торпедных и ракетных стрельбах, как и на всех коротких выходах в море или длительных боевых службах, с переходом из Баренцового моря, через Атлантический океан, к месту несения боевого патрулирования в районе «Бермудского треугольника», никогда не было стандартных ситуаций. Всегда приходилось напрягать все свои творческие способности и постоянно совершенствоваться. Время не замечалось. А жизненной энергии было так много, что никакие тяготы боевых походов и ежегодные изнуряющие подготовки к выполнению ракетных и торпедных стрельб, не могли сломать чувства гордости за свою службу.

Конечно, имели значение молодость, невиданные по советским временам денежные оклады и двух-трехмесячные отпуска с санаторным лечением. Но было и другое. Без всякого пафоса могу заявить, что жизнь была наполнена высоким смыслом нужности и необходимости для страны нашей общей службы. Наши лодки и мы сами были щитом Родины и обеспечивали мирное течение жизни в нашей стране и сдерживали агрессию Запада по отношению не только к нашей стране, но и ко всем независимым народам и государствам по всему миру. Творческая работа начальника РТС мне очень нравилась, и я не хотел никакого карьерного роста по линии командования, и многие годы не стремился поменять место службы. С подводным атомным ракетоносцем «К-423» и была связана вся моя флотская служба. Мне неоднократно предлагали перейти на должность помощника командира, а затем закончить в Ленинграде, при Военно-морской Академии командирские «классы», чтобы обеспечить карьерный рост до командира такого же атомохода, на котором началась моя служба.