В 1991 году Советский Союз окончательно перестал существовать. Наступил период гиперинфляции: в течение следующих нескольких лет цены в России выросли почти в двенадцать тысяч раз. То, что в 1990 году стоило рубль, в 1995 году обходилось в 12 тысяч рублей. Средства, выделяемые правительством на проекты, аналогичные программе Ту-204, поступали с задержкой на полгода-год и к моменту поступления обесценивались на несколько порядков. Технику для «Аэрофлота» традиционно поставляло государство. После развала СССР правительство Российской Федерации продолжало эту практику в отношении государственной авиакомпании, однако покупательная способность выделяемых бюджетных средств оказывалась мизерной. К примеру, в 1985 году государство закупило для «Аэрофлота» семьдесят самолетов Л-410, пять Ан-28, шестнадцать Ан-26, последние два Ту-134, пять Як-42, одиннадцать Ту-154, три Ил-62, семнадцать Ил-76 и пять Ил-86, не считая самолетов малой авиации и вертолетов, и это считалось немного! Однако в 1994 году авиакомпания получила всего тринадцать машин: два Ан-74, два Як-42, четыре Ту-154, два Ту-204 и три Ил-96 – менее одной десятой от объема поставки 1985 года.
В 1991 году после смерти американского предпринимателя Хаммера прекратила свое существование и его программа, но развитые за прошедшие годы деловые связи не остались без применения. Еще в 1989 году начальник моторного подразделения АНТК им. Туполева В. Вуль по согласованию с Министерством авиационной промышленности был направлен в штаб-квартиру фирмы Rollce-Royse в Дербт для изучения вопроса о возможности использования двигателя RB-211-545Е4 на самолете Ту-204. Была получена техническая документация, и в течение 1989-1991 года проводились работы по модификации силовой установки.
Первый Ту-204С с бортовым номером RA-64010. Март 1995 года. Пол Даффи
В 1992 году АНТК им. Туполева выделяет самолет (бортовой номер 64006), а фирма Rollce-Royse предоставляет два двигателя RB-211-534 Е4. 14 августа 1992 года новая модификация самолета, получившая обозначение Ту-204-120, совершает первый полет (командир экипажа С. Попов), а через три недели успешно демонстрируется на авиасалоне в Фарнборо.
В Фарнборо было подписано соглашение о создании совместного предприятия «Бравия» (Бритиш Рашен авиа), которое должно было взять на себя задачи маркетинга и внедрения самолета в мировых компаниях. «Бравиа» смогла решить, несмотря на огромные сложности, главную задачу-создание образца и проведение испытаний, достаточных для получения сертификата типа. Были внедрены многие западные системы. Разработан и внедрен современный интерьер. Финансовые трудности и большой риск работы в России в 1995 году отпугнули западных партнеров и «Бравиа» прекратила свою работу.
К этому времени проект самолета Ту-204-120 с двигателями «Роллс-Ройс» вызвал устойчивый интерес на Ближнем Востоке. Известный египетский бизнесмен И. Камел подписал солидный контракт с АНТК им. Туполева, Ульяновским «Авиастаром» и объединением «Авиаэкспорт» на поставку самолетов с последующей эксплуатацией авиакомпаниями на условиях лизинга. Три самолета (два в пассажирском, один в грузовом варианте) уже поставлены и эксплуатируются в Египте.
Одновременно шло развитие самолетов Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90А.
Первые машины, обозначавшиеся как Ту-204 имели максимальный взлетный вес 93,5 т с возможностью увеличения до 99,5 т. В серии Ту-204-200 максимальный взлетный вес достигал уже 110,75 т, и за счет этого существенно – с 21 до 25 т – возрастал вес полезной нагрузки. При этом дальность полета с полной загрузкой увеличивалась с 2 500 до 7 200 км. В ходе первых испытательных полетов выяснилось, что у самолета Ту-204 с двигателями ПС-90А расход топлива на два-пять процентов ниже, чем у Ту-204 , имевшего двигатели RB211. Вскоре, однако, стало ясно, что у двигателя ПС-90А есть проблемы, требующие существенной доработки, но средств на проведение таких работ нет. Надо сказать, что двигатель ПС-90А, которым в начале 90-х годов оснащали самолеты Ил-96-300 и Ту-204, на обеих машинах показал себя не лучшим образом. При удачной, в целом, конструкции, источником слабых мест двигателя было, похоже, недостаточно высокое качество серийного производства. Наконец целый ряд проблем возник с электронным оборудованием самолета.
Первые серийные самолеты Ту-204 были поставлены частной российской авиакомпании «Орел-авиа», причем поставки были начаты до завершения всех работ по оформлению сертификата типа. По техническому заданию этой же компании был разработан проект грузового варианта самолета Ту-204С («карго»). Эти работы возглавил молодой главный конструктор Ю. Воробьев. В 1993 году первый грузовой самолет (бортовой номер 64010) уже демонстрировался на авиасалоне в Париже. В 1995 году вся эксплуатационно-техническая документация была передана на Ульяновский комплекс «Авиастар». Грузовой вариант самолетов Ту-204С с 1996 года выпускается серийно.
Ту-204 (борт RA-64016) назаводе в Ульяновске. Август 1994 года. Пол Даффи
Ю. Воробьев возглавил также работы по внедрению «тяжелых» модификаций самолета Ту-204-200 (заводское обозначение Ту-214) на Казанском авиационно-производственном объединении.
Более сложно происходит в сложившихся экономических условиях внедрение самолетов Ту-204 в российские авиакомпании.
В конце 1993 года первый Ту-204 с бортовым номером RA-64011 (Россия получила в ИКАО собственное буквенное обозначение RA) поступил в компанию «Внуковские авиалинии». Через некоторое время за ним последовал второй – RA-64012, а затем и третий – RA-64013. «Внуковским авиалиниям» было поручено до начала пассажирских перевозок провести стандартный годовой цикл эксплуатационных испытаний и подготовить самолет к выдаче свидетельства летной годности.
Эксплуатационные испытания прошли вполне гладко. В июне 1994 года голландская фирма «Экспрессэйр» окрасила борт 64011 в новые цвета «Внуковских авиалиний», и в сентябре самолет демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо.
Главные конструкторы программы Ту-204 у своего детища. Слева направо: Юрий Воробьев, главный конструктор Ту-204С; Лев Лановский, главный конструктор программы Ту-204. Пол Даффи
2 ноября самолет бортовой номер 64014 авиакомпании «Россия» вылетел в обставленный в чисто российской манере (полный салон начальников и корреспондентов СМИ) сертификационный рейс в Сочи, где по этому случаю должен был состояться праздничный банкет. Но недалеко от Ростова-на-Дону один из двигателей ПС-90 отказал, и после аварийного снижения самолет совершил вынужденную посадку. Были проведены интесивные исследования, выявлены причины и внедрены мероприятия. 29 декабря результаты сертификационных испытаний были утверждены, и 12 января 1995 года с условием модификации существующего воздушного судна было выдано свидетельство летной годности.
Процесс сертификации Ту-204 позволил продолжить работы по модели Ту-204-220 с роллс-ройсовским двигателем, хотя из-за затяжек в программе в отношениях между партнерами по совместному предприятию возникли некоторые трения. Несмотря на финансовые трудности, которые испытывали авиакомпании как России, так и других государств СНГ, интерес к новому самолету был весьма высок. Если в советское время эксплуатантам (подразделениям «Аэрофлота») платить за топливо не приходилось, то теперь картина радикально изменилась, Приходилось учитывать, что 5 500 кг горючего на час полета на крейсерской скорости у Ту- 154М, перевозящего от 168 до 180 пассажиров, стоят намного больше, чем 3 400 кг топлива, которые расходует Ту-204, принимающий на борт 214 пассажиров в экономическом классе.
