С. Капица

В экспедиции приходилось сталкиваться с самыми неожиданными проблемами. Мне поручили смотреть за лошадьми, и как-то я должен был на телеге перевезти, как говорят, из пункта «А» в пункт «Б» некий груз. Дорогу пересекал ручей совсем небольшой глубины, воды там было всего ничего. Лошадь вошла в этот ручей и встала. Ни «тпру», ни «ну», ни «кукареку» — не могу я ее сдвинуть с места. Вижу, что лошади как-то неуютно, она поднимала ноги, отряхивала их, но стояла посреди ручья и не шла. Так продолжалось довольно долго, пока на берегу не появилась баба. Она мне и кричит: «Ты что, дурак, не видишь? Она же пить хочет. Отпусти подпругу!». Я слез с телеги, отпустил подпругу, лошадь наклонилась, попила и покорно пошла дальше. На всю жизнь я запомнил это превосходство лошадиного интеллекта над человеческим.

Из экспедиции я возвращался довольно сложным путем. Тогда была построена рокадная стратегическая дорога север — юг, которая тоже, кстати, была связана со Сталинградской битвой и позволяла в южно-северном направлении перебрасывать войска. По этой дороге через Альметьевск и Ульяновск я доехал до Казани.

В октябре 1943 года я вернулся в Москву. Мы ехали вместе с моей тетей, Натальей Константиновной в вагоне президента Академии наук, который ходил между Казанью и Москвой и возил важную академическую публику. Перед самым отправлением поезда к нам прибежал совершенно перепуганный Ярослав Ляпунов, наш дальний родственник, и говорит: «Сергей, я везу в Москву свою девушку, спрячьте ее у себя в купе. У нее пропуска в Москву нет!» А это было военное время, без пропуска ее тут же высадили бы. Он привел тоненькую, щупленькую девушку Киру. Мы с тетей ехали вдвоем в четырехместном купе, больше с нами никого не было. Я залез на верхнюю полку, укрылся пледом, лег на бок, а Кира спряталась за мою спину. Тетя сидит внизу с невинным видом и вяжет, а я лежу и что-то такое небрежно читаю. В этот момент, я прекрасно помню, открылась дверь и в купе вошел такой начищенный офицер, в блестящих сапогах и парадной форме. Тетя предлагает ему наши документы с пропусками, он смотрит документы и говорит: «Думаю, что я могу не осматривать купе, в котором едут родственники академика Капицы». Все в конце концов обошлось благополучно. Кира добралась до Москвы и вскоре они с Ярославом поженились.

Ляпуновы — очень разветвленный клан, они поддерживают между собой тесные контакты и периодически собираются вместе. Летом 2007 года на подмосковную дачу к Ляпуновым съехались родственники со всего мира — почти сто человек — среди них был и сын Киры и Ярослава.

По возвращении в Москву осенью 1943 года я поступил в Московский авиационный институт (МАИ), меня приняли без экзаменов, на основании аттестата. Я был очень молод, всего пятнадцать лет, но на это как-то закрыли глаза, тем более что я был хорошо подготовлен. Отец сам получил инженерное образование и считал, что и мне следует получить такое же. Вообще это очень разумная идея — инженерное образование как основа, тем более что в Москве не было тогда университета.

В авиационном институте был сильный коллектив студентов. Особенно выделялся Гриша Чернявский[32], который потом стал членом-корреспондентом Академии наук, и возглавлял крупное ракетное бюро в Красноярске. В восемьдесят седьмом или восемьдесят восьмом году мы с ним совершенно неожиданно встретились в Калифорнии. Я приехал туда снимать для телевидения рассказ о работах экономистов Соединенных Штатов и вдруг наткнулся на Гришу, который возглавлял группу советских ракетчиков. Мы с ним тогда сняли эпизоды о том, как наши ракетчики разговаривают со своими американскими коллегами.

В МАИ нас прекрасно учили, хорошо была поставлены математика, механика и другие курсы. Очень любопытен был курс газодинамики — аэродинамики высоких скоростей. Ее читал Сергей Александрович Христианович[33]. Читал он, правда, не слишком систематично, но очень образно. И у меня на всю жизнь остались в памяти картины характеристик разрывных движений, ударных волн. В гидродинамике обычно доминирует классическое эйлеровское течение жидкости, а на его лекциях я понял, как устроены разрывные течения, совершенно противоречащие интуитивному представлению об этом процессе. Потом я узнал, что когда Чаплыгину[34] рассказали о разрывных течениях, он, воспитанный на классических моделях гидродинамики, никак не хотел воспринимать существование таких движений.

В курсе механики мы изучали возмущенное движение маятника, и профессор Свешников сказал, что есть еще один любопытный, но малоизученный вариант такого движения. Если очень быстро колебать подвес маятника, то его движение существенно меняется, но объяснения этому явлению тогда не имелось. Я рассказал задачу о маятнике отцу, который тогда занимался движением электронов в магнитном поле, и он разобрался в этом явлении. Вышла его классическая работа о движении маятника с колеблющимся подвесом. Он подарил мне оттиск этой работы с очень трогательной надписью.

В дипломе у меня указана специальность — самолетостроение. Одним из моих курсовых проектов была разработка катапультируемого сидения самолета, которое выбрасывалось за счет тяги ракетных двигателей. Пилота не выстреливали как из пушки, со страшной ударной нагрузкой на позвоночник, а размещали позади сидения две пороховые ракеты, которые в гораздо более спокойном темпе выносили сидение из кабины. Я разобрался в работе пороховых ракет и спроектировал такое сидение, и сейчас этот подход лежит в основе технологии спасения летчиков в аварийных ситуациях. При расчете таких катапультируемых сидений необходимо знать предельные перегрузки, переносимые человеком. Для этого мы обратились к немецким данным, полученным при опытах на советских военнопленных.

В институте у нас была летная практика на аэродроме в Долгопрудном, где для этих целей предназначался двухместный учебный самолет У2. Помню, как в первый раз инструктор, подняв его в воздух, передал мне управление. Полетали-полетали и, когда вернулись в аэропорт, он сказал: «Вы ведь раньше летали. Я вижу, что вы уже управляли самолетом…» Я ответил, что это в первый раз, но он не поверил: «Нет, так первый раз не летают». Возможно, у меня очень хорошо получилось потому, что я ясно представлял себе физику полета и имел опыт управления яхтами. Позже, я вполне освоился и летал в самых разных местах.

Последний раз это случилось в Англии. Я встречался в Лондоне с ученым из фирмы IBM, связанным с вычислительной техникой. Мне тогда нужно было попасть из Лондона в Кембридж. Он неожиданно предложил: «Давайте полетим на моем самолете. Я лечу в Манчестер, а оттуда отвезу вас в Кембридж». Мы поехали в аэропорт под Лондоном, сели в его маленький самолет, и вдвоем полетели в Манчестер, и уже оттуда отправились в Кембридж, лететь надо было часа полтора. Я рассказал ему, что умею водить самолет, и он предложил мне пилотировать. Я взял штурвал, выдерживал высоту полета, направление, и — чих-чих-чих — так мы и летели. Вдруг я вижу, что подо мной — а мы летели на высоте примерно двух тысяч метров — проходит большой вертолет. Мы расходимся как в море корабли, он ниже в своем эшелоне, а я над ним на большом расстоянии. Все это время мой спутник возился с радио и никак не мог установить связь с Кембриджем. Но это была его забота, а я летел себе, вывел самолет куда надо, и только в последние минуты перед посадкой передал ему управление. Мы сели в Кембридже — и вдруг жуткий скандал — почему ваше радио не отвечало! почему вы так безобразно себя ведете! в общем, вау-вау-вау. Оказалось, что на том самом вертолете, который пересек наш курс, летел Принц Уэльский, и поэтому был объявлен большой аврал. А у нас не только не работало радио, но еще и самолетом управлял иностранец. Но все обошлось хорошо и для меня, и для Принца Уэльского.