Желательно, чтобы вблизи места ночлега был источник воды. Ведь в конце ходового дня очень хороши водные процедуры. Да и отмыть руки после вечернего технического осмотра мотоциклов бывает не совсем просто при ограниченных запасах воды. Однако если вам приглянулось место для ночлега с другими удобствами (скажем, сухая почва, лес с обилием топлива для костра, хороший подъезд к площадке лагеря, удобное расположение относительно населенного пункта и т. п.), но поблизости нет источника воды, то необходимое ее количество в этом случае несложно привезти от ближайшего колодца — в канистрах, 2–3 полиэтиленовых мешках, вставленных один в другой, во флягах. Если группа нуждается в какой-либо помощи, которую можно получить в населенном пункте (скажем, ремонт мотоциклов, пополнение запаса продуктов или ГСМ, услуги почты, телефона, телеграфа и т. п.), туда лучше проехать после размещения на ночлег.
И еще. Всем участникам путешествия следует помнить, что ответственность за правильный выбор места для ночлега группы несет руководитель. Разумеется, с учетом мнения группы. В случае разногласий руководителю надо тактично склонить мнение большинства к своему решению (разумеется, если он уверен в его правильности). Если после ночлега спутники убедятся в правоте руководителя, его авторитет только укрепится.
В мотоциклетном путешествии может получиться так, что время уже к вечеру, а впереди на маршруте довольно большой населенный пункт — город или поселок городского типа. У руководителя, естественно, появятся такие варианты действия: пройти его сегодня, а за ним организовать ночлег; переночевать в населенном пункте; подойти возможно ближе к нему и выбрать место остановки.
Если у вас на пути крупный город, лучше планировать его прохождение группой на утренние часы, когда менее интенсивно движение транспорта. В светлое время суток легче ориентироваться в незнакомой уличной сети, да и временем можно распорядиться более свободно. Ночлег лучше организовать, не доезжая 20–30 км до города. Если расположиться дальше, то наутро много времени уйдет на подъезд к городу, если ближе, то трудно будет найти подходящее место для остановки. В самом же городе ночевать надо в исключительных случаях. Ведь даже если найдутся места в гостинице (что пока весьма проблематично), много времени уйдет на снятие багажа (а утром на укладку), очистку его от пыли и грязи, перенос в гостиницу. Возникнут трудности и с расположением мотоциклов на ночь, с их охраной. Кроме того, ночлег в комфортных условиях снижает спортивную ценность путешествия, дробит настроенность мототуристов на преодоление трудностей походной жизни.
И совсем нежелательно проходить город вечером, в сумерках или, даже ночью. Напряженность уличного движения, затрудненность ориентирования, возможные непредвиденные задержки создадут дополнительные сложности. Да и место для ночлега придется выбирать в темноте…
Настроение участников путешествия во многом определяется режимом ходового дня. Рекомендуем дежурным (в большинстве случаев это два человека) проснуться и начать приготовление завтрака в 5.30, общий подъем группы производить в 6.00, затем — зарядка (обязательная для всех, интенсивная, длительностью 20–25 минут), завтрак, сборы и в 7.30 — начало движения. С 12.00 до 13.30 — остановка на обед. Напомним, что после обеда руководитель должен обеспечить отдых в течение 30–40 минут для обеспечения нормального пищеварения. После обеда движение (естественно, с привалами) можно продолжать до 17.00–18.00 и сделать остановку на ночлег. Если вы путешествуете в июне-июле, когда установилась солнечная погода, а световой день довольно длинный, можно делать общий подъем группы в 5.30, быстро приготовить завтрак, свернуть лагерь, экипировать машины и в 6.30 начать движение. После одиннадцати часов желательно выбрать удобное место для длительного привала и остановиться для отдыха и обеда. Выезд на дорогу можно запланировать на 16.00, когда жара несколько спадет, и двигаться дальше три-четыре часа.
График движения группы может несколько отличаться от приведенного, но важно организованно осуществлять все этапы ходового дня, не затягивать привалы, стремиться пройти за день намеченный участок пути, посетить намеченные достопримечательности, быстро и организованно устроить лагерь на месте ночлега. Тогда у вас появится достаточно времени для технического обслуживания машин, кино- и фотосъемок, записей в походном дневнике и, конечно же, для обмена впечатлениями и отдыха. Отбой рекомендуем делать не позже двадцати трех часов. Дежурство ночью можно организовывать исходя из конкретных обстоятельств. Лучше назначать по два дежурных на каждые два часа.
Иногда в пути среди участников мотоциклетного путешествия находятся сторонники длительных переходов без привалов. Сколько же времени желательно двигаться без остановок для отдыха? Такой вопрос — не редкость в разговорах как мототуристов, так и просто мотолюбителей. И в ответ кто-то из ваших собеседников обязательно скажет, что он когда-то «прошел две сотни без перекуров», имея в виду преодоление на мотоцикле двухсот километров без остановок. А кто-то, возможно, вспомнит, что однажды свыше четырех часов непрерывно находился за рулем…
Не будем сейчас начинать спор с мотоциклистами, у которых бравада берет верх над рациональным мышлением и безопасными действиями. Мы настоятельно рекомендуем каждые час-полтора делать остановку для отдыха: с пробежками, игрой в футбол, бадминтон или с гимнастическими упражнениями.
Известно, чем дольше находится человек за рулем без перерыва, тем больше он устает и допускает ошибок. Иллюстрацией к сказанному станет график, построенный по результатам, полученным болгарскими исследователями и приведенный на рис. 86. Анализируя его даже бегло, можно сделать вывод, что спустя два часа после начала движения водитель ошибается в два раза чаще, чем час тому назад.
Давайте признаемся: иногда нам хочется выглядеть несколько выносливее и сильнее, более подготовленными, чем есть на самом деле. В подсознательных заочных турнирах с остальными мотоциклистами мы стремимся за день преодолеть такое расстояние, которое будет потом удивлять или даже поражать друзей-мотоциклистов. В таком соперничестве нет резона. Ведь большое расстояние требует или длительного времени, или движения со значительным превышением разрешенной скорости. А вот здесь усталость что называется «берет свое» и неприятности могут подкарауливать горе-путешественника в каждом маневре, за каждым поворотом.
В результате длительного ходового дня, кроме снижения физических возможностей организма, наступает ряд других отрицательных явлений, в том числе и увеличение времени реакции, т. е. времени, которое затрачивает водитель на оценку обстановки и принятие решения по устранению возникшей опасной ситуации. Рис. 87. красноречиво иллюстрирует сказанное.
В одной из своих статей кандидат медицинских наук, судебно-медицинский эксперт А. Кузьмин отмечал: «Длительная многочасовая езда уменьшает способность к ассоциативному мышлению, замедляет психомоторные реакции, нарушает координацию движений, вызывает неустойчивость и шаткость походки, снижает точность и скорость устного счета, быстроту и надежность определения цвета, нарушает способность к концентрации внимания, приводит к потере чувства скорости. При движении эти психофизиологические изменения проявляются в неспособности езды по прямой, повышении или снижении скорости, невнимательности и просмотре дорожных знаков».
Уместно заметить, что время реакции водителя зависит также и от скорости движения. Эта зависимость приведена на рис. 88.
Взаимосвязь пути, пройденного мотоциклом, скорости реакции водителя и скорости движения приведена на рис. 89. Эту зависимость желательно представлять себе всем участникам мотоциклетного путешествия. Особенно важно знать ее руководителю группы и учитывать эту взаимосвязь при построении графика дневных переходов, а также при организации движения колонны мототуристов в начале и в конце ходового дня.
